チェックエンジン及びPSM（スタビリティマネージメント）の警告ランプが点灯した、92A型ポルシェカイエンの診断です。

エンジンを始動してロードテストを行うと、確かに時折りエンジンの振動が気になる状態の症状です。

入力されているDTCを確認すると、2番シリンダーの失火を現在値にて検知しています。

時折り体感するエンジンの振動は、失火状態により発生しており、PSMのエラーはエンジン不調検知の為にトラクションコントロール制御を行わない状態によるものです。

…ただし気になるのは、可変バルブ機構であるバルブリフトコントロールのエラーが特定の気筒に存在すること。

とりあえず点火系を点検し、ミスカウントが発生しているNo2シリンダーのイグニッションコイルと、スパークプラグも交換。

特にスパークプラグは、直噴エンジンということもあって、あまり良い状態で無いのが目視で判断出来ます。

とりあえずこれで、2番シリンダーのミスカウントは、テスターでの実測診断にて発生しなくなりました。

これで暫く様子を見ていただき、再度エンジンの不調や警告ランプが点灯した場合は….バリオカム機構トラブルの可能性があるかもしれません。

UG/yoshida

*弊社でご購入されたお車以外でも修理/車検等承っておりますので　お気軽にご相談ください

 また業者様も大歓迎です　各種専用テスター及び整備マニュアル完備

2018ｙ以降対応/WiTECH2.0（オンラインWebディーラー診断機/ワイテック2）導入　テックオーソリティライセンス年間契約

フォードIDS/VCM2導入済み（各種ECUプログラミング可能）

GM次世代診断アプリケーション GDS2/TECH2（最新インターフェイスMDI2）オンライン対応

ベンツDAS/XENTRY完備（SCNコーディング可能）＆コーディングソフトVEDIAMO/DTS Monaco完備　その他 各車種対応AUTELテスター/DENSO DST-i等多彩に取り揃えています。

アーバンガレージ　TEL　072-638-5579　まで　まずはお電話を

　平日10:00～20：00　　土/日/祝　12：00～18：00　　定休日/毎週水曜日

他のチャレンジャーとは違う、シーケンシャルターンシグナル＆アダプティブブレーキランプ。

その全ては、UGオリジナル。

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定期点検及び「バックアップバッテリー故障」メッセージの点灯点検にてご来店頂いた、W205型ベンツC200の作業です。

ベンツではW211系以降、様々な目的でサブバッテリーが配置されるようになり、車種によりその装着場所や形状等に多くの種類が存在します。

このW205型C200では、助手席の足元に装着されており、フロアカーペットを捲って足元のボードを取外せば、縦置きに配置されているバックアップバッテリーが目視できます。

このバックアップバッテリーの不具合は、通常のバッテリーと「仕様」「目的」が異なり、前もって点検にて不具合の前兆を判断することは困難です。

テスターによる点検時にDTC履歴が存在している様であれば、もちろん交換をしておくべきですが、そうで無い場合でも約4～5年が寿命…多くの車両がメルセデスケアが切れた1年前後に、突然ダメになるケース…。

交換作業後はXENTRYにて各種操作診断を行なった後、正常機能の確認とDTCの消去。

今回は各部定期点検も兼ねているので、その他の点検や油脂類の交換作業を行い、メンテナンス期日の再設定にて終了です。

UGではベンツ専用診断機である「XENTRY/DAS」を完備し、アメ車のみならずベンツの修理も数多く承っております（2017y度 年間ベンツ修理入庫実績164台）

あらゆるクラスの各種故障診断はもちろん、ECU交換の際に必要なオンラインによるSCNコーディング等、ディーラーレベルの作業が可能です。

また、ディーラーでは行うことの無い、各種コーディング変更等も修理作業にて実施（例：一部の中古部品プログラム変更による同期/SBC作動時間超過に対するリセット処置等）

ベンツの修理でお悩みの方は、ユーザー様/業者様問わず、お気軽にご連絡お願いします。

UG/yoshida

*弊社でご購入されたお車以外でも修理/車検等承っておりますので　お気軽にご相談ください

 また業者様も大歓迎です　各種専用テスター及び整備マニュアル完備

2018ｙ以降対応/WiTECH2.0（オンラインWebディーラー診断機/ワイテック2）導入　テックオーソリティライセンス年間契約

フォードIDS/VCM2導入済み（各種ECUプログラミング可能）

GM次世代診断アプリケーション GDS2/TECH2（最新インターフェイスMDI2）オンライン対応

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2015ｙ以降ダッジチャレンジャー用/ウインカーCANBUSアダプター販売（2018yも対応）

　車輌のCANラインより、ウインカーの出力信号を取り出す、灯火類改善用のCANBUSアダプターです。

　カナダモデルでの対策等でお困りの業者様、これがあれば容易に日本仕様への灯火類改善が可能です。

　お問い合わせは冨田/吉田まで（業者様専用部品ですので、一般の方への販売はお断りすることがございます）

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車検整備にてお預かりしている、アバルト595の作業です。

アバルト595は、フィアット500をベースにアバルトがチューニングしたモデルで、1.4L/DOHC4バルブにインタークーラー付きターボエンジンを搭載し、現車は5速シーケンシャルシフトを搭載した車両。

今回は新車から2回目（5年目）の車検にて、オドメーターも4万キロを超しているので、

タイミングベルトの交換作業です。

フィアットに限らずイタリア車は、タイミングベルトの指定交換時期が早く、この車両で約4～5万キロ毎に交換をお勧め。

タイミングベルト交換時は、もちろんベルトで駆動されているウォーターポンプも同時交換です。

新品のタイミングベルトと比較すれば、4万キロでベルト表面の劣化が進行しているのが目視できます。

この手のイタリア車は、国産車の感覚で交換せずに10万キロ近く走行すると…かなり高い確率でトラブルに遭遇します。

フィアットやアルファロメオ等、個性的で女性にも人気のモデルが多い車両ですが、このタイミングベルト交換サイクルに伴う出費がネック。

定期的な交換が必要と分かっていても、ディーラーや専門店での作業料金は…という方は、一度UGにご相談ください。

UG/yoshida

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2018ｙ以降対応/WiTECH2.0（オンラインWebディーラー診断機/ワイテック2）導入　テックオーソリティライセンス年間契約

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2015ｙ以降ダッジチャレンジャー用/ウインカーCANBUSアダプター販売（2018yも対応）

　車輌のCANラインより、ウインカーの出力信号を取り出す、灯火類改善用のCANBUSアダプターです。

　カナダモデルでの対策等でお困りの業者様、これがあれば容易に日本仕様への灯火類改善が可能です。

　お問い合わせは冨田/吉田まで（業者様専用部品ですので、一般の方への販売はお断りすることがございます）

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車検にて点検整備中の、2006yモデルのハマーH3の作業です。

特に大きなトラブルも無く、ワイパーブレードや各フィルターといった消耗品の交換と、エンジンオイルやクーラント

そしてブレーキオイルといった各油脂類の交換メンテナンスです。

特にブレーキオイルの交換作業を行う際は、確実なエア抜き作業を実行するために、TECH2にてEBCM（エレクトロニックブレーキコントロールモジュール）によるオートエア抜きのプロセスを実施します。

ブレーキオイル交換の際にエア抜き作業が未完全状態だと、制動力に直接影響して大変危険なので、メーカーの指定する作業プロセスを必ず行うようにします。

EBCMのメンテナンス操作にて強制的にモーターを駆動することにより、基本的なメンテナンスのひとつであるブレーキオイル交換作業も終了。

あと、ご依頼事項のひとつであった「雨漏れ」修理…予測通りの○○○の詰まりでした。

UGではGM系（シボレー/キャデラック等）の純正診断機器であるGDS2/TECH2を完備（インターフェイス/MDI2）し、GM/Tisオンライン起動による各種プログラミングも対応可能です。

GMブランドの車種でメンテナンスにお困りの方（ディーラーの修理金額にご不満の方もしくは違法改造等の理由でディーラー作業を断られた方）、UGでは各種診断はもちろん、ECU交換の際に必要なプログラミング等も全て可能なので、ユーザー様及び業者様問わずご遠慮なくご連絡ください。

UG/yoshida

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2018ｙ以降対応/オンラインWiTECH2.0（クライスラーWebディーラー診断機/ワイテック2）導入　テックオーソリティライセンス年間契約

フォードIDS/VCM2導入済み

GM次世代診断アプリケーション GDS2/TECH2（最新インターフェイスMDI2）オンラインTis完備/各種プログラム可能

ベンツDAS/XENTRY完備（SCNコーディング可能）コーディングソフトVEDIAMO及びDTS Monaco　その他 各車種対応AUTELテスター/DENSO DST-i等多彩に取り揃えています。

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2015ｙダッジチャレンジャー用/ウインカーCANBUSアダプター販売

　車輌のCANラインより、ウインカーの出力信号を取り出す、灯火類改善用のCANBUSアダプターです。

　カナダモデルの対策等でお困りの業者様、これがあれば容易に日本仕様への灯火類改善が可能です。

　お問い合わせは冨田/吉田まで（業者様専用部品ですので、一般の方への販売はお断りすることがございます）

クライスラー/ダッジ　LEDウインカー改善用　ハイフラキャンセラーも単体販売可能

日本仕様への灯火類改善作業に伴い、オリジナルのウインカー出力とは別に配線を施す作業が多々必要なアメ車。

しかし現行モデルのLEDウインカー採用車で、FAULT SENSEラインがランプに接続されている車両は、既存のように抵抗等のダミー回路ではハイフラをキャンセルすることは不可能です。

この小さなユニットひとつで最大4箇所のウインカーハイフラキャンセルが可能です。

既に5thカマロのスタンダードとも思える、4灯ブレーキ/スモール同時点灯＆スイッチバック式ウインカー点滅。

ご興味のある方は、お気軽にご連絡ください。（～2014yチャレンジャーでも、同様の点灯方式が可能です）

純正HEMIネームプレートをベースにレーザー加工にて製作したUGオリジナル「HEMI」LEDビームエンブレム。

エンブレムのアート化もしくは補助サイドウインカーとして…厚さ僅か3mmとオリジナルの外観を崩さず、均等かつ鮮明に発光します。

注意：車両側に配線を通す穴あけ加工が必要です

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エンジン始動不能で修理お預かりしていた、W126型ベンツの560SECです。

80年代後半に一世風靡した当時のSクラスモデルであるW126ですが、その後のW140モデルと違いCANによる電子制御化される前のモデルなので、メンテナンス次第で長く乗り続けられる1台。

今回のW126も、フューエルポンプやタンクの腐食修理etcといったメカニカル部位に手を加えると、エンジンは始動してくれました…が、朝一番の始動性がいまひとつ悪く…。

この頃のベンツでは、当時の欧州車ではお馴染みの、BOSCH製KEジェトロニクスにてエンジンを制御しています。

国産車ではまず存在しないフューエルコントロールシステムですが、当時のVWやポルシェでも採用されていたハイプレッシャーインジェクションです。

元来、電子制御を必要としないメカニカルインジェクションであるKジェトロの進化形で、O2センサーを装備しており、そのフィードバックによる補正をフューエルデスビに装着されたガバナーで制御し、排ガス対策に貢献しています。

このフューエルガバナーによる始動性悪化や一連のエンジン不調等のトラブルも多いのですが、

今回のW126はコールドスタートインジェクターが全く作動していないと判明。

始動時の冷間時増量として、各気筒のインジェクターノズルとは別に、電気式のインジェクターが備わっています。

このコールドスタートインジェクターの制御は、フューエルガバナーの制御と同様に、コントロールユニットにより補正制御。

助手席足元に装着されている、KEジェトロのコントロールユニット。

現在の自動車と違い、専用テスターに接続すればエラーや実測を教えてくれる…というような生易しい車で無いので、端子配線を測定して…結果、ユニットの内部制御不良と判明。

KEジェトロは基本メカニカル式のインジェクションなので、現在の車と違いコントロールユニットを取外してもエンジンは始動します。

但し、ユニットによる補正制御が全く利かなくなるので、フューエルガバナーやコールドスタートの制御が出来なくなる…今回のKEは、ガバナー制御は行っているけれどもコールドスタート制御だけが機能していないという内容でした。

UG/yoshida

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2015ｙ以降対応WiTECH/microPODⅡ導入　メーカーオンラインライセンス年間契約（Witech及びテックオーソリティ）

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点検整備にてお預かりしている、2015yキャデラックエスカレードの作業です。

このエスカレード、試運転をすると路面の凹凸に対して車が極端に跳ねる状態で、通常走行に支障をきたす乗り心地です。

まずは念のため、サスペンションコントロールの制御に電気的トラブルが発生していないか、GDS2によるチェック。

その後、足回りの状態を確認するためにリフトに上げると、左フロントサスペンションがストロークしていない状態であるのが判明。

リフトアップにてタイヤが接地していないにもかかわらず、フェンダー/タイヤ間の隙間が接地状態と然程変化の無いストロークです。

ストローク不良を起こしている側のサスペンションを目視確認すると、油圧ショックのオイルが外部に漏れてきているのが判明。

ショックアブソーバーのオイルが漏れている状態で、エスカレードの車重を支える続けるのに悲鳴をあげ、ショックが焼きついたものと推測出来ます。

取外したショックと新品のショックの自由長を比べると、その違いは一目瞭然。

オイルリークが発生していた古いショックは、固着の為にこれ以上ロッドが伸びない状態＝全くストローク出来ていない状態です。

新しいショックに組替えたストラットを装着すると、ストローク量も十分に確保された正常なフェンダー間の隙間になり、キャデラック本来の乗り心地が蘇りました。

最終的に再度GDS2にて、サスペンションコントロール制御の実測確認と位置センサートリム高さの再設定を行い、無事作業完了です。

UGではGM系（シボレー/キャデラック等）の純正診断機器であるGDS2/TECH2を完備（インターフェイス/MDI2）し、GM/Tisオンライン起動による各種プログラミングも対応可能です。

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SRTヘルキャット×DIABLOの組み合わせで、未知なるDemon（デーモン）スペックの領域へ…

DynaPackによる実測にて、800psを軽く上回る821psをマーク。

UGでは各メーカー用DIABLOSPORT/inTune常時在庫しています。

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車検整備にてお預かり作業中の、2010yフォードエクスプローラーです。

この車、冷却水が減るというトラブルを抱えており、車検点検と合せて冷却水漏れの修理作業です。

エンジンルームを観察すると、サーモスタットケース周辺から冷却水が漏れているのが判明。

その奥の、インテークマニの下を観察すると、漏れた冷却水がVバンクに溜まっている状態。

このフォードのV6/4リッターエンジンでは、よく冷却水が漏れる定番箇所のサーモスタットケース。

プラスチック樹脂製のため、経年劣化によって歪み等が生じ、漏れた冷却水がエンジンVバンクへと垂れていきます。

修理をする為に、新しいサーモスタットケースと各種必要なホース類を取り寄せて、交換していきます。

あと、今回のエクスプローラーは、ウォーターポンプのシャフト部にも漏れが発生していたので、同時に交換作業です。

本日、全く別のお客様よりエンジン異音修理でお預かりした、2006yのフォードエクスプローラー。

この車もVバンクを覗き込むと、サーモケースから漏れた緑色のクーラントが溜まって…本当に多いです、このトラブル。

UG/yoshida

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2015ｙ以降ダッジチャレンジャー用/ウインカーCANBUSアダプター販売（2018yも対応）

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…他のチャレンジャーとは違う、UGオリジナルで考案/開発したシーケンシャルウインカーを有した日本仕様改善テールランプ。

UGの自社輸入LAチャレンジャーは、全車シーケンシャルウインカー（オプションにてアダプティブストロボフラッシュブレーキランプ点灯追加選択可能）で販売。

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エンジンがかからなくなった…ということで入庫お預かりした、W463型ベンツG500/ゲレンデヴァーゲンです。

2代目のゲレンデとなるW463型は、1990年より基本的なスタイルを維持したまま継続されているモデルですが、年代により搭載されるエンジンの進化はもちろん、細部にわたりその時代の最新技術を装備/変更され、その中身は年代と共に進化し続けています。

今回のゲレンデは、M113型エンジン&5G-Tronicを搭載したモデルのG500ロングです。

このM113系のエンジンで、始動不能トラブルの最も多い症例は、クランクポジションセンサーの不良。

そして次に多いパターンが、やはりフューエルポンプの寿命による燃圧不足。

今回のゲレンデでは、DASにてMEの実測診断の結果、クランクポジションシグナルは問題なかったのですが、燃圧が全く発生せず。

ポンプリレー回路の配線を測定して、調べていった結果

やはりポンプの寿命による、ガソリン吐出圧不足と判明。

ポンプと合せてフィルターも同時交換するのですが、純正定価だと2つ合せて約8万オーバーと地味に高額。

しかし、社外製品も多く存在し、BOSCH製等の信頼出来るメーカー品でも、比較的リーズナブルに入手可能です。

ポンプ交換して無事にエンジン始動後は、DASによるDTC及び実測診断を行い、制御に対する異常が発生していないか確認して作業終了です。

UGではベンツ専用診断機である「XENTRY/DAS」を完備し、アメ車のみならずベンツの修理も数多く承っております（2017y度 年間ベンツ修理入庫実績164台）

あらゆるクラスの各種故障診断はもちろん、ECU交換の際に必要なオンラインによるSCNコーディング等、ディーラーレベルの作業が可能です。

また、ディーラーでは行うことの無い、各種コーディング変更等も修理作業にて実施（例：一部の中古部品プログラム変更による同期/SBC作動時間超過に対するリセット処置等）

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何れかの不具合にて、運転席ドアに装着されているパワーウインドスイッチを新品に交換すると、今度は運転席ウインド作動以外の機能が全く働かなくなった…

ということで、ご来店いただいた、07yキャデラックエスカレードのDDSプログラミングです。

運転席のパワーウインドスイッチは、新品部品へ交換しただけでは上記のようになり、正常に機能しません。

DDS（ドライバーズドアスイッチ）モジュールと呼ばれる、CANで制御されたECUのひとつなので、部品交換した際はモジュールに対するコーディングが必要です。

Tisオンラインにてメーカーサーバーへアクセスし、現車に適合したキャリブレーションを選択し、

新しく取り付けたDDSモジュールへプログラミングすることにより、スイッチが正常機能による作動を開始します。

Tisオンラインによるサービスプログラミングは時間にしてほんの数分、少しお待ち頂いている間にプログラミング処置も終了します。

無事プログラミングが終了した後は、Tech2にてドアスイッチの機能実測等を点検し、正常機能を確認した後にご納車です。

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チェックエンジンの警告ランプが点灯して、時折りエンジンが吹けなくなったり、ミッションの変速不具合も発生する、E46型BMW318の診断です。

チェックエンジン警告を点灯させているDTC（故障コード）をテスターにて確認すると、バルブトロニックシステムに対する不具合が入力されています。

BMWのバルブトロニックシステムは、可変バルブタイミング機構のひとつで、インテークバルブのリフト量を無段階に制御することにより、スロットルバルブを使わずに出力制御を行うことを可能にしたシステム。

具体的にはVVTモーターの駆動により、エキセントリックシャフトの位置を可変させています（インテークカムシャフトではありません）。

インテークカムシャフトはエキセントリックシャフトより外側に配置され、ロッカーアームを介してエキセントリックシャフトの下に位置するインテークバルブを押しています。

タイミングチェーンの後方にエキセントリックシャフトセンサーが装着され、VVTモーターの駆動によるエキセントリックシャフトの位置を監視しています。

今回のE46は、VVTモーターの不良によって、時折りエキセントリックシャフトが可変しない状態に陥っていました。

バルブトロニックシステムでは、先に述べたように出力制御をスロットルでは無くインテークバルブリフト量可変によって行っているので、エキセントリックシャフト位置が可変不良に陥ると、エンジンは吹けなくなったりします。

またエンジンの制御不良により、必要とするトルク要求が発生出来ていない状態なので、ミッションの変速制御にも影響していました。

こういったバルブトロニックや可変バルブシステムであるVANOSに対するトラブルは、定期的なオイル交換によってその発生リスクを抑えることが可能です。

BMWメーカー指定のオイル交換サイクルは2万キロ前後とありますが、UGでは他の車種同様に約5000Km毎の交換をお勧めします。

ドイツ車は比較的交換サイクルを長めに設定している理由に、メカニカル的技術の向上やロングランオイルの採用等…諸説あります。

しかし、国土の約80%が平野部でアウトバーンを有するドイツと、集中した都市部での慢性的な渋滞でアイドリング回転時間が長い日本では、その使用環境に大きな違いがあります。

オイル交換サイクルが短いエンジン＝環境に悪い低能なエンジンという考えにて、各メーカーがロングラン化を謳うエンジン開発を行っていますが、オイル劣化によるスラッジやカーボン発生に起因するトラブル回避には、やはり定期的なオイル管理が一番重要です。

UG/yoshida

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エンジンを始動すると、とてつもなく派手な異音が発生して…ということで、業者様より修理お預かりした、2006yフォードエクスプローラーの分解作業です。

というのもエンジンルームを覗き込めば一目瞭然、左バンクのタイミングチェーン周りの部品が破損して、バルブカバーをも突き破って破壊している状態。

このような状態でも、幸い？異音はともかくエンジンは正常に回転しているので、破壊が進行する前に分解して点検です。

左バンクバルブカバーを取外して、チェーンとバルブカバーの間に挟まっていた残骸。

これは、タイミングチェーンの張りを調整する油圧式チェーンテンショナー側のレールが剥離して、チェーンの回転と共にバルブカバーの間に…。

そのような状態なので、左バンク側のチェーンは弛んだ状態になっており、この状態でエンジン回転を上げるとチェーンが外れて内燃機損傷…になる手前の状態でした。

チェーンに挟まれて砕け散ったレールの残骸は、エンジンオイルパン部にも波及。

クランクシャフトよりチェーン駆動で廻されているオイルポンプも、チェーンが弛んでしまっています。

砕け散った残骸がこの辺りにも飛散していたので、オイルポンプチェーンに挟まって損傷しているものと見られます。

このフォードのV6/4リッターエンジンは、少し変わったタイミングチェーンの取り回しで、カムのスプロケットギアが一般的なOHCエンジンに比べて小さいです。

4サイクルエンジンでは、クランク2回転に対しカムシャフトは1回転させるので、おのずとクランクに対して倍の直径が必要（2：1）となるカムスプロケットギア。

このエンジンでは、ブロックセンターにバランサーシャフトが設けられ、一旦そのシャフトで2：1のタイミングを設けています。

ちょうどOHVエンジンの、カムシャフトが挿入されていた箇所になります。

そのため、このバランサーシャフトから更にチェーンでカムシャフトを駆動させるため、バランサーシャフトと同回転数のギアで廻せる＝カムスプロケットの直径が小さい理由。

この構造で全体像を見て…右バンクのタイミングチェーンが、フロントタイミングケース内に存在していません。

実は右バンクのタイミングチェーンは、左バンクと同じ構造でエンジンリア側に装着されています。

OHVエンジンと違いOHCエンジンのシリンダーヘッドは、タイミング機構が存在するので、ヘッドに対しフロント側（タイミング機構側）が決まるので左右対称の形状が一般的。

しかしこのV6/4リッターエンジンのヘッドは、OHVと同じく左右同一形状のヘッドを使用しているため、おのずとヘッドのタイミング機構側が前後に位置する訳で…OHVからOHCへと変更されていく途中過程のような構造です。

…上記の構造上、右バンク側のタイミングチェーン周りを分解する場合は、エンジンを降ろさなければ無理がある構造です。

UG/yoshida

*弊社でご購入されたお車以外でも修理/車検等承っておりますので　お気軽にご相談ください

 また業者様も大歓迎です　各種専用テスター及び整備マニュアル完備

2018ｙ以降対応/オンラインWiTECH2.0（Web/wiTECH）導入　テックオーソリティライセンス年間契約

フォードIDS/VCM2導入済み（各種プログラミング可能）

GM次世代診断アプリケーション GDS2/TECH2（最新インターフェイスMDI2）オンラインTis完備/各種プログラム可能

ベンツDAS/XENTRY完備（SCNコーディング可能）コーディングソフトVEDIAMO及びDTS Monaco　その他 各車種対応AUTELテスター/DENSO DST-i等多彩に取り揃えています。

アーバンガレージ　TEL　072-638-5579　まで　まずはお電話を

　平日10:00～20：00　　土/日/祝　12：00～18：00　　定休日/毎週水曜日

本国仕様4灯ブレーキ/スモール同時点灯＆スイッチバック式ウインカーアンバー点滅。

～2010yチャージャー/～2014yチャレンジャー等、ご興味のある方は、お気軽にご連絡ください。

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クライスラー/ダッジのLX系で、メカニカルキーモデルに多いトラブルのひとつに、イグニッションキーシリンダーの空転症状があります。

今回エンジンがかからない…ということでお預かりした06yダッジチャージャーも、キーを挿入してシリンダーを廻すと節度感が全く無く、スターター位置まで到達できません。

現車よりイグニッションメカニズムAssyを取外し、損傷している箇所を確認するために分解作業。

ハウジングの内部構造は、キーシリンダーとイグニッションスイッチの間に、アルミ製の継手パーツが存在します。

キー回転位置に対して、シフトのパーキングロックワイヤーを駆動する、カムの役割をしています。

この空転トラブルで最も多い原因箇所は、シリンダーの回転をスイッチへと伝える、このアルミ製パーツの先端破損。

イグニッションスイッチ側の先端部が細くなっており、経年劣化によってねじ切れるトラブル。

この状態に陥ると、キーシリンダーを廻してもスイッチへと回転駆動が正確に行えず、特にシリンダー回転力のいるスターター位置には到達できません。

部品供給としてはハウジングAssyとなり、現在では単品供給が無くなり後部のスイッチも一体となります。

あとは使用していたキーシリンダー部を、新たな部品へ組み込んで、

イモビライザーである現車のWCM（ワイヤレスコントロールモジュール）をハウジングへ組み付ければ完成です。

シリンダーに挿入されたキーを、このリング部で受信して監視を行う、セキュリティー機能を有したWCM。

中古部品のキーハウジングを使用する際は、キーシリンダーはもちろん、このWCMも現車の部品を使用しなければエンジンが始動出来ないので注意が必要です。

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トラクション警告のランプが点灯した、2012yダッジチャージャーの入庫です。

早速、wiTECH2.0（ワイテック2）にて簡易的にDTC（故障コード）を確認すると、左リアホイルスピードセンサーのエラーを検知しているのが判明。

ABS/ESPの機能を制御するために、各車軸（前後左右の4箇所）には、回転速度を監視する為のセンサーが備わっています。

チャージャーの他、300Cやチャレンジャー等も共通して、この各車速センサーのトラブル事例は多く、今回ご入庫頂いたLD型チャージャーも左リアのセンサー不良が原因でした。

センサー交換後は、ホイルスピードシグナルの比較実測を測定し、正常な値を検知しているのを確認して作業終了です。

もちろん、上記のセンサーエラー系のDTCが入力される全ての原因がセンサー本体の不良とは限らず、ドライブシャフト側にあるリング部の不良やガタつきによるもの、またABSエレクトリカルモジュールの内部検知不良等も過去に数台経験しています。

しかし、圧倒的にこのセンサー不良による事例は多いので、UGではすぐに対応できるよう各輪のセンサーを常時在庫しています。

ABSやESPが点灯して診断の結果センサー不良の場合は、そのままお待ち頂いている間に作業が完了しますので、お気軽にお問い合わせください。

UG/yoshida

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2018ｙ以降対応/WiTECH2.0（オンラインWebディーラー診断機/ワイテック2）導入　テックオーソリティライセンス年間契約

フォードIDS/VCM2導入済み（各種ECUプログラミング可能）

GM次世代診断アプリケーション GDS2/TECH2（最新インターフェイスMDI2）オンライン対応

ベンツDAS/XENTRY完備（SCNコーディング可能）＆コーディングソフトVEDIAMO及びDTS Monaco完備　その他 各車種対応AUTELテスター/DENSO DST-i等多彩に取り揃えています。

アーバンガレージ　TEL　072-638-5579　まで　まずはお電話を

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2015ｙダッジチャレンジャー用/ウインカーCANBUSアダプター販売

　車輌のCANラインより、ウインカーの出力信号を取り出す、灯火類改善用のCANBUSアダプターです。

　カナダモデルでの対策等でお困りの業者様、これがあれば容易に日本仕様への灯火類改善が可能です。

　お問い合わせは冨田/吉田まで（業者様専用部品ですので、一般の方への販売はお断りすることがございます）

クライスラー/ダッジ　LEDウインカー改善用　ハイフラキャンセラーも単体販売可能

日本仕様への灯火類改善作業に伴い、オリジナルのウインカー出力とは別に配線を施す作業が多々必要なアメ車。

しかし現行モデルのLEDウインカー採用車で、FAULT SENSEラインがランプに接続されている車両は、既存のように抵抗等のダミー回路ではハイフラをキャンセルすることは不可能です。

この小さなユニットひとつで最大4箇所のウインカーハイフラキャンセルが可能です。

US本国仕様4灯ブレーキ/スモール同時点灯＆スイッチバック式ウインカーアンバー点滅。

～2010yチャージャー/～2014yチャレンジャー等、ご興味のある方は、お気軽にご連絡ください。

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シートヒーターが突然効かなくなったということで、車検整備と合せてお預かりした、2007yキャデラックエスカレードの診断です。

現車はオートエアコン装備車で、シートクーラー機能も兼ね備えたタイプです。

このタイプでは、助手席の下にクライメイトコントロールシートモジュールと呼ばれる、フロント左右のシートヒーター/クーラーを制御する専用のモジュールが装備されています。

しかしこのモジュールは、CANで制御されているECUでは無いので、Tech2によるテスター診断でユニット制御実測等の診断は出来ません。

オートエアコンのシートヒーター/クーラー機能に対しテスターで診れる内容は、HVAC（エアコン）やメモリーシートモジュール等でのシートヒータースイッチ操作機能くらいの内容なので、具体的な制御実測や電源供給等は回路図を頼りに直接測定していきます。

特に電源供給は問題なく入力されているのですが、スイッチ操作による全ての出力機能（シートヒーター及びクーラー）が…よく診ると、ユニットの端子カプラーが変色しているのが分かります。

ユニットへの電源配線のうち、アース端子が焼けてしまっている状態です。

実はこのクライメイトコントロールシートモジュールの不具合症例は多く、今回のエスカレードも内部基盤が焼けてしまっていました…。

UGではGM系（シボレー/キャデラック等）の純正診断機器であるGDS2/TECH2を完備（インターフェイス/MDI2）し、GM/Tisオンライン起動による各種プログラミングも対応可能です。

GMブランドの車種でメンテナンスにお困りの方（ディーラーの修理金額にご不満の方もしくは違法改造等の理由でディーラー作業を断られた方）、UGでは各種診断はもちろん、ECU交換の際に必要なプログラミング等も全て可能なので、ユーザー様及び業者様問わずご遠慮なくご連絡ください。

UG/yoshida

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2018ｙ以降対応/オンラインWiTECH2.0（クライスラーWebディーラー診断機/ワイテック2）導入　テックオーソリティライセンス年間契約

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2015ｙダッジチャレンジャー用/ウインカーCANBUSアダプター販売

　車輌のCANラインより、ウインカーの出力信号を取り出す、灯火類改善用のCANBUSアダプターです。

　カナダモデルの対策等でお困りの業者様、これがあれば容易に日本仕様への灯火類改善が可能です。

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クライスラー/ダッジ　LEDウインカー改善用　ハイフラキャンセラーも単体販売可能

日本仕様への灯火類改善作業に伴い、オリジナルのウインカー出力とは別に配線を施す作業が多々必要なアメ車。

しかし現行モデルのLEDウインカー採用車で、FAULT SENSEラインがランプに接続されている車両は、既存のように抵抗等のダミー回路ではハイフラをキャンセルすることは不可能です。

この小さなユニットひとつで最大4箇所のウインカーハイフラキャンセルが可能です。

既に5thカマロのスタンダードとも思える、4灯ブレーキ/スモール同時点灯＆スイッチバック式ウインカー点滅。

ご興味のある方は、お気軽にご連絡ください。（～2014yチャレンジャーでも、同様の点灯方式が可能です）

純正HEMIネームプレートをベースにレーザー加工にて製作したUGオリジナル「HEMI」LEDビームエンブレム。

エンブレムのアート化もしくは補助サイドウインカーとして…厚さ僅か3mmとオリジナルの外観を崩さず、均等かつ鮮明に発光します。

注意：車両側に配線を通す穴あけ加工が必要です

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車検整備でお預かりしている、ベントレーコンチネンタルフライングスパーの作業です。

W12気筒&ツインターボの6リッターエンジンを搭載したフライングスパーは、定員乗車&エアコンONの状態で時速300Km以上のクルージングを余裕でこなすと言われています。

作業を行うにあたって、エアサス装備車なので、リフトにあげる前には「ジャッキアップモード」への移行を行います。

エアサススイッチ及びサスペンションスイッチを同時に長押しすると、ジャッキアップモードへ移行した警告がメーター上で確認できます。

オドメーターはまだ3万キロちょっとで、普段から定期的にメンテナンスを行っているお車なので、特に大きなトラブルも無く、定期交換部品&消耗品のチェックがメイン。

エンジンオイルをはじめ、冷却水やブレーキオイルといった油脂類の交換。

あとはエアエレメントやエアコンフィルター等を、新品フィルターへリフレッシュ。

あと今回のフライングスパーは、ブレーキのディスクパッドが磨耗気味であったので、車検ということもあり交換作業を行いました。

ここで注意しなければいけないのは、電動式サイドブレーキ（EPB）車両なので、リアブレーキのパッド交換時はテスターによる前作業が必要です。

最近多くの車両が電動式サイドブレーキを装備していますが、それらの車両は共通してEPB（エレクトリカルパーキングブレーキ）のサービスポジション操作が必要。

ベントレーの場合はテスターを使用して、EPBサービスポジションへと移行させます。

無事サービスポジションへと移行した後は、警告ランプが点滅作動するので、あとは通常のディスクパッド交換作業を勧めていきます。

一応、誤動作防止の為に、電動モーターの配線カプラーを抜いて…万がいち誤動作によってモーターが作動したら大怪我をするので…。

その他、テスターによるDTC診断やメンテナンスリセット等の設定を行い、無事作業終了です。

BMW/VW/アウディ/ボルボ/ジャガー…等、これらのEPB搭載車はサービスポジション移行にはテスターが必要となります。

UGでは今回のベントレーに限らず、ほぼ全メーカーのEPB搭載車に対するリアブレーキパッド交換作業が可能ですので、ご安心ください。

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最近、エンジン回転の上昇に伴って「うなる様な異音」と振動も伝わるようになった、R231型ベンツSL550の診断作業です。

SLクラスには先代のR230型より、ABCと呼ばれるアクティブボディコントロール機能が装備されています。

V12搭載の600やクーペにも採用されているABCは、あらゆる走行状況下で常に車高を水平に保持し走行性能を高める為に、瞬時に4輪の減衰力変動を目的とした電子制御式油圧コントロールサスペンション。

R231ではエンジンの中央部に、ベルトで駆動されるABCハイドロリックポンプが装備され、各コントロールバルブへと油圧を供給しています。

そのポンプから発生するABCのシステムプレッシャーは約200バールと高圧で、これによりコーナリング時等のGに対しリニアに各ストラット減衰力調整を可能にしています。

そのハイプレッシャーな油圧ラインには、ポンプ作動による流動音や脈動的な振動を低減する目的で、必要な箇所にアキュームレーターが装備されています。

しかしそのアキュームレーターの劣化により、ダンパー機能が損なわれると、車体のあらゆる箇所に配管されているABCプレッシャーラインから脈動音が発生してきます。

今回のR231も、エンジンの回転に比例して大きくなる異音の発生源は、やはりABCの脈動音が原因であり、ダンパー機能が低下しているアキュームレーターを交換。

今回はアキュームレーター交換で無事解決しましたが、これらABC流動音の過大原因の全てがアキュームレーターで解決するとは限らず、最悪ポンプ本体が原因の可能性もあります。

UGではベンツ専用診断機である「XENTRY/DAS」を完備し、アメ車のみならずベンツの修理も数多く承っております（2017y度 年間ベンツ修理入庫実績164台）

あらゆるクラスの各種故障診断はもちろん、ECU交換の際に必要なオンラインによるSCNコーディング等、ディーラーレベルの作業が可能です。

また、ディーラーでは行うことの無い、各種コーディング変更等も修理作業にて実施（例：一部の中古部品プログラム変更による同期/SBC作動時間超過に対するリセット処置等）

ベンツの修理でお悩みの方は、ユーザー様/業者様問わず、お気軽にご連絡お願いします。

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本日急遽、カスタムコーディングのご依頼でご来店いただいた、F01型BMW750のプログラミングです。

カスタムコーディングとは、オーナー様のご希望に合せて各種設定変更を行う、ECUのプログラミング作業です。

特に欧州車では、輸出先の仕様設定により法規制や国民性等を考慮し、仕様によって敢て使える機能が使えないようなデーターをプログラムされています。

専用のテスターを使用して、該当するECUのプログラムを書き換えることにより可能で、通常の診断機では行うことが出来ません。

一般的に需要の多い、走行中でもTV視聴が行えるTVアクティブ化やシートベルト/リバース時の警告音解除等…の他、F系BMWでは独自の便利なメニューが多々存在します。

今回施行したメニューをご紹介すると、まずはTVアクティブ化とセットで行ったリーガルディスクレーマ。

エンジン始動時に表示される法令遵守警告表示は、毎回iDriveのOKボタンを押すことで消えますが、コーディングによって非表示にプログラミング。

また、ドアロック時のドアミラー格納時間変更に対するプログラミングも施工。

デフォルトではリモコンのロックボタンを長押しすることでドアミラー格納作動が連動しますが、コーディングによってドアロックと連動して格納可能（長押し不要）。

あとBMWでは定番の、パワーウインドのワンタッチクローズ有効化。

デフォルトではドアが閉まっている時のみスイッチによワンタッチクローズが可能ですが、コーディングによってドアが開いている状態でもワンタッチクローズが可能となります。

その他、運転席にあるトランク解除のスイッチ…実はこれ、コーディングによって解除するだけでなく、トランクを閉めることも可能になります。

ノーマルではトランクを閉める際は、トランク側のスイッチを押さなければ閉めれませんが、プログラム変更によって運転席側のスイッチで開けるだけでなく閉めることも可能（開いてる状態で押すと閉まる）。

エクステリアライト関連では、お決まりのデイライト有効化&MAX光量（スモールとは違うのでテール及びライセンスランプは点灯しません）…あとは後にLEDに変更して白く点灯させる予定…。

また、BMW定番のダイナミックブレーキライトの設定変更も今回施行。

時速50Km/h以上での急ブレーキ時に点滅作動するダイナミックブレーキランプ作動を、時速5Km/h以上…事実上 速度制限なしで、常時急ブレーキ時にはダイナミック点滅作動を行います。

その他、ここではご紹介出来ないほど、多くのコーディングメニューがF系BMWでは存在します。

これらのカスタムコーディングによるプログラム変更は、今回のように急なご来店でもお待ち頂いている間に施行が可能。

ベンツ/BMW（ミニ含む）/VW/アウディ/ポルシェ等、各種カスタムコーディングが行えますので、ご興味のある方はお気軽にご連絡ください。

＊施行可能な車種及び内容は、現車に接続してアクセスしないと不明な場合もありますのでご了承ください。

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車検整備にてお預かりさせていただいた、95yシボレーシェビーバンの作業です。

この車、継続検査を受けるにあたって、大きな問題がひとつ存在。

サービスエンジンスーンの警告ランプ点灯、いわゆるエンジンのチェックランプが点灯した状態で、ミッションの変速も正常に行わない症状です。

TECH2にてDTC（故障コード）を確認すると、スロットルポジションセンサー回路のエラーが入力されています。

更に実測値を確認してみると、アクセルを踏んでもTPセンサー値は変化せずに、ほとんど0%の検知。

このシェビーバンは、TBI（スロットルボディインジェクション）の5リッター+4速電子制御ATミッションという組み合わせ。

スロットルポジションセンサーは、その名のごとくスロットル弁の角度を検知するセンサーで、スロットルボディの横に装着されています。

ミッションの変速制御を行ううえで、スロットル弁の検知シグナルは重要な情報のひとつです。

このTPセンサーの検知が出来なくなると、ECUはドライバーのアクセル開度が判断できなく、キックダウンはもちろん通常の変速タイミングもアクセルが踏まれていないという認識で遅くなります。

スロットルボディからTPセンサーを取外すと、スロットル弁のシャフトが突き出ています。

このシャフトの動きをセンサーが検知して…今回は配線等を診断した結果、単純にTPセンサー本体の検知不良と判明したので、新品部品を手配して交換。

センサー交換後の実測測定では、アクセル開度に対して正確な検知シグナルが発生し、もちろんサービスエンジンスーン警告も点灯しなくなりました。

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SRTヘルキャット×DIABLOの組み合わせで、未知なるDemon（デーモン）スペックの領域へ…

DynaPackによる実測にて、800psを軽く上回る821psをマーク。

UGでは各メーカー用DIABLOSPORT/inTune常時在庫しています。

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バックカメラが写らない…ということで、点検/修理にてご入庫頂いた、2016yフォードマスタング/エコブーストの作業です。

正常であれば一般的なバックモニターと同様、シフトをR（バック）に入れるだけでモニターにバックカメラの映像が映し出されます。

しかし、現車は全くの無反応状態で、モニターが全く切り替わりません。

IDSにてDTC診断を行うと、カメラモジュールに対するエラーが現在値にて存在。

バックカメラはトランクフード側に装着されているので、灯火類の配線と共にボディからトランクへ導かれています。

トランクの開閉に伴い駆動するため、内部にパイプ上のパーツで保護されているのですが…

捲って内部の配線を確認すると、案の定ボロボロに数本の配線が断線してしまっています。

「案の定」というのも このマスタングでは多いトラブルのひとつで、特にトランクにゴルフバック等の大きな荷物を積まれている場合は、より配線への負担（積載状態によってハーネスが押される状態）によって発生率が高くなります。

時折りバックカメラが写らない、もしくはトランクの開け閉めで写ったり写らなくなったり…という症状の多くは、このトラブルに対する前兆の可能性が高いです。

UGでは、VCM2をインターフェイスとしたフォード/リンカーンのディーラー診断機であるIDSを完備。

フォードのジャパン撤退により修理でお困りの方、ユーザー様/業者様問わずお気軽にご連絡ください。

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2015ｙ以降ダッジチャレンジャー用/ウインカーCANBUSアダプター販売（2018yも対応）

　車輌のCANラインより、ウインカーの出力信号を取り出す、灯火類改善用のCANBUSアダプターです。

　カナダモデルでの対策等でお困りの業者様、これがあれば容易に日本仕様への灯火類改善が可能です。

　お問い合わせは冨田/吉田まで（業者様専用部品ですので、一般の方への販売はお断りすることがございます）

…他のチャレンジャーとは違う、UGオリジナルで考案/開発したシーケンシャルウインカーを有した日本仕様改善テールランプ。

UGの自社輸入LAチャレンジャーは、全車シーケンシャルウインカー（オプションにてアダプティブストロボフラッシュブレーキランプ点灯追加選択可能）で販売。

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チェックエンジン警告の点灯修理にて、業者様よりお預かりした、2006yリンカーンナビゲーターの作業です。

IDSにてDTC（故障コード）診断を行うと、IMRCの固着状態に対するエラーが入力されています。

IMRCとは、インテークマニホールドランナーコントロールの略で、走行状況によってインテークポート径を可変させるシステムです。

PCMにてIMRCソレノイドを制御することにより可変させているのですが、IDSによる作動テストを操作しても全くソレノイドが作動しません。

IMRC機構は、車載状態では全く目視することが出来ず、その状態確認及びソレノイドの交換作業を行うには、インテークマニホールドを取外さなければいけません。

インテークマニ後方の中央部に、IMRCのソレノイドが装着され、ロッドで左右バンクのポートフラップに繋がれています。

こういったIMRC作動の不具合は、ソレノイド内部のモーター作動不良の他に、可変フラップ自体の動きが悪いケースも考えられるので、念のためチェック。

今回は明らかに装着されていたIMRCソレノイドの固着であったので、業者様よりお持ち込み頂いた新品のソレノイドへと交換します。

新しいソレノイドとレバー位置を比較すれば、モーター内部で固着している状態が確認出来ます。

あと、たまに見かけるのが、IMRCのロッドが配線等に接触して動きが悪くなっているケース。

今回のナビゲーターもよく診ると、ロッドに配線等の接触痕が存在していました。

特に過去に何らかの理由でインテークマニを脱着した経緯がある場合、装着時に配線の取り回しを間違っている為に接触…今回のナビゲーターも、ノックセンサー及び水温センサーの配線取り回しがオリジナル状態と違う為、ロッドに当たっていました。

過去にそれが原因で、時折りIMRCのエラーが発生している車両を診た事があるので、要チェックポイントです。

IMRCソレノイド交換した後は、IDSの作動テストでもリニアに駆動し…

あと、もうひとつのエラーである、触媒の交換をして終了です。

UGでは、VCM2をインターフェイスとしたフォード/リンカーンのディーラー診断機であるIDSを完備。

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