UG メンテナンス工場

バッテリー上がりのような症状で診断作業を行った、2013yダッジチャージャーです。

キースイッチ操作にてスターター作動を行なっても、セルモーターの廻りが遅い…誰しもがバッテリーをまず疑う症状です。

確かに搭載されているバッテリー側で電圧を簡易測定すると、11Vを下回る測定値…ですが、車両側のマイナス端子を取外してバッテリー単体で測定すると12V以上の電圧値。

正常な電圧値を示しているバッテリーが、車両に接続した瞬間電圧降下してしまう原因として考えられる要因は、車両側プラスラインでのショートなどが挙げられます。

バッテリープラスラインの皮膜等が劣化して、一部が僅かにボディに触れている…等の基本的な不具合を除いて、このLD系ではオルタネーター内部ダイオード劣化によるショート現象が、その最も多い原因箇所としてあげられます。

今回のチャージャーも、オルタネーターのプラス端子を外して再度測定すると電圧降下は診られず、オルタネーターの内部ショートが発生していると確定。

このLD系チャージャーのオルタネーター品番で、「421000」より以下の4桁の番号が「7051」「7031」「7170」等以外であれば、そのトラブル発生危険率は高いです。

内部ダイオードショートによって最悪発火トラブルが起きないとは限らないので、上記症状が発生している車両は要注意。

安易にバッテリー上がりと思い込まずに、測定点検を行うことが重要です。

オルタネーター交換作業後は、wiTECH2.0（ワイテック2）を使用して念のためデューティサイクル等の実測診断。

オルタネーターの充電制御はPCM（パワートレインコントロールモジュール）が行なっているので、オルタネーターの制御点検する際はPCMの実測診断が不可欠です。

UGではオンラインディーラー診断機であるwiTECH2（ワイテック2）を導入しています。（2018y度年間クライスラー&ダッジ修理入庫実績340台）

クライスラー/ダッジの現行ディーラー診断機であるwiTECH2.0（ワイテック2）は、最新モデルであっても全車両オンラインによる診断及び修理に対する各種プログラミング作業が可能。

UGでは今後も継続して、ECUプログラミングを含むクライスラー/ダッジ系の全ての作業を自社内で行える環境を維持しますので、メンテナンスでお困りの方はユーザー様/業者様問わずご縁慮無くお問い合わせ下さい。

UG/yoshida

*弊社でご購入されたお車以外でも修理/車検等承っておりますので　お気軽にご相談ください

また業者様も大歓迎です　各種専用テスター及び整備マニュアル完備

クライスラー&ダッジ最新ディーラー診断機　WiTECH2.0（メーカーオンライン診断機/ワイテック2）導入　テックオーソリティライセンス年間契約

フォードIDS/VCM2導入済み（各種ECUプログラミング可能）

GM次世代診断アプリケーション GDS2/TECH2（最新インターフェイスMDI2）サービスプログラミングシステム対応

ベンツDAS/XENTRY完備（SCNコーディング可能）＆コーディングソフトVEDIAMO及びDTS Monaco完備

BMWテスターISPI NEXT（ISTA-D/ISTA-P）完備　各種プログラミング可能

その他　AUTEL製各種テスター/VCDS（VagComDiagnosticSystem）/SnapOn MTG5000/DENSO DST-i等多彩に取り揃えています。

アーバンガレージ　TEL　072-638-5579　まで　まずはお電話を

　平日10:00～20：00　　土/日/祝　12：00～18：00　　定休日/毎週水曜

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業者様よりクルーズコントロール機能不具合に対するご相談を頂き、急遽ご来店作業を行なった2015yキャデラックエスカレードです。

このエスカレードでは、車間距離を一定に保つ機能を併せ持った車速維持システムである「ACC（アダプティブクルーズコントロール）」が装備されています。

しかし現車は、クルーズコントロール操作を行なうと、警告メッセージが表示されてACC機能を使用することが出来ません。

多くのACC装備車には前走車を感知するディスタンスレーダーを使用しており、主にフロントグリル内に装備されたロングレンジレーダーで走行環境をスキャンすることにより、ACC機能を制御しています。

しかしそのACC機能が使用できない不具合診断を行う上で、テスターによるDTC（故障コード）をまず確認してみても、特に決定打となるエラーが存在しない状況がこのモデルでは存在します。

ACC機能を正確にコントロールするために、多くのECUがコミュニケーションを行って安全に走行できる様に制御しているのですが、そのプログラムに不具合が生じるとECUが危険と判断してクルーズコントロール機能の制御を止めてしまいます。

特に2015yエスカレードでは、ロングレンジレーダーセンサーモジュールのプログラムにエラーが発生しやすく、それに対する処置としてアップデートされたキャリブレーションへリプログラムすることにより改善されるトラブルが存在します。

具体的にはTisオンラインを起動させ、GMメーカーサーバーより適合した新規キャリブレーションを選択し、現車のロングレンジレーダーモジュールへインストールすることにより、ECUをリプログラミング。

無事ロングレンジレーダーセンサーモジュールのプログラムをアップデートした後は、更にGDS2を起動させて現車実走行によるレーダーの学習過程を進行しなければいけません。

学習モード状態では、指定された速度にてロングレンジレーダーに目標物をスキャンさせ、一定時間の学習走行を終えると無事ACC（アダプティブクルーズコントロール）機能が復元し、トラブル解決です。

GM系（シボレー/キャデラック等）の純正診断機器であるGDS2/TECH2を完備（インターフェイス/MDI2）し、GM/Tisオンライン起動による各種プログラミングも対応可能です。

GMブランドの車種でメンテナンスにお困りの方（ディーラーの修理金額にご不満の方もしくは違法改造等の理由でディーラー作業を断られた方）、UGでは各種診断はもちろん、ECU交換の際に必要なプログラミング等も全て可能なので、ユーザー様及び業者様問わずご遠慮なくご連絡ください。

UG/yoshida

弊社でご購入されたお車以外でも修理/車検等承っておりますので　お気軽にご相談ください

また業者様も大歓迎です　各種専用テスター及び整備マニュアル完備

クライスラー&ダッジ最新ディーラー診断機　WiTECH2.0（メーカーオンライン診断機/ワイテック2）導入　テックオーソリティライセンス年間契約

フォードIDS/VCM2導入済み（各種ECUプログラミング可能）

GM次世代診断アプリケーション GDS2/TECH2（最新インターフェイスMDI2）サービスプログラミングシステム対応

ベンツDAS/XENTRY完備（SCNコーディング可能）＆コーディングソフトVEDIAMO及びDTS Monaco完備

BMWテスターISPI NEXT（ISTA-D/ISTA-P）完備　各種プログラミング可能

その他　AUTEL製各種テスター/VCDS（VagComDiagnosticSystem）/SnapOn MTG5000/DENSO DST-i等多彩に取り揃えています。

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2015ｙダッジチャレンジャー用/ウインカーCANBUSアダプター販売

　車輌のCANラインより、ウインカーの出力信号を取り出す、灯火類改善用のCANBUSアダプターです。

　カナダモデルでの対策等でお困りの業者様、これがあれば容易に日本仕様への灯火類改善が可能です。

　お問い合わせは冨田/吉田まで（業者様専用部品ですので、一般の方への販売はお断りすることがございます）

クライスラー/ダッジ　LEDウインカー改善用　ハイフラキャンセラーも単体販売可能

日本仕様への灯火類改善作業に伴い、オリジナルのウインカー出力とは別に配線を施す作業が多々必要なアメ車。

しかし現行モデルのLEDウインカー採用車で、FAULT SENSEラインがランプに接続されている車両は、既存のように抵抗等のダミー回路ではハイフラをキャンセルすることは不可能です。

この小さなユニットひとつで最大4箇所のウインカーハイフラキャンセルが可能です。

SRTヘルキャット×DIABLOの組み合わせで、未知なるDemon（デーモン）スペックの領域へ…

DynaPackによる実測にて、800psを軽く上回る821psをマーク。

UGでは各メーカー用DIABLOSPORT/inTune常時在庫しています。

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加速時にフロア廻りより「ドンドンドン…」という異音及び振動症状を体感する、92A型ポルシェカイエンの作業です。

先代の9PA型カイエンでは、リアアクスルへ導かれているカルダンシャフトのセンターベアリング破損により、先のような症状が発生するトラブルが多かったのですが、この92A型へとモデルチェンジしてからカルダンシャフトによるトラブルは未だ診た事がありません。

この92A型カイエンやマカンでは、トランスファーによる不具合症状が多く報告されており、今回のカイエンも異音/振動の発生源はトランスファー内部からだと思われる症状。

その不具合に対し初期症状であれば、トランスファーオイルの交換にて改善される可能性が高いという事例も多く報告されています。

今ではそのトランスファーオイルも品番変更されたものが存在し、先の症状が発生しているカイエンでは品番変更されたトランスファーオイルへの入替えが推奨されています。

日本ディーラーでは10万キロ交換不要等記載されていたりしますが、トラブル報告の多いカイエンやマカンのトランスファー、海外では2万キロ毎に交換を推奨している国も存在します。

今回作業を行ったカイエンはオドメーターで約5万キロでしたが、抜けてきたトランスファーオイルは驚くほど黒く汚れていました。（画像では光加減で綺麗にみえますが実際は真っ黒です）

品番変更されたトランスファーオイルを充填しロードテストを行なうと、加速時に発する不快なフロアからの異音/振動も無くなり、ポルシェらしいスムーズな加速フィーリングが蘇りました。

UG/yoshida

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2015ｙダッジチャレンジャー用/ウインカーCANBUSアダプター販売

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業者様よりお問い合わせを頂き、クイック作業にてBCM（ボディコントロールモジュール）の交換及びセットアップ作業を行った、2008yハマーH3です。

BCM（ボディコントロールモジュール）は、主に各種電装品を制御しているECUで、CANやLINのゲートウェイ機能を有した重要なECUです。

不具合によりBCMの交換を必要とする際は、現車に対するセットアップ等が必要となります。

新品部品の状態では、適切なキャリブレーションがプログラムされていないので、BCMは起動しません。

イグニッションキーを廻してもメーターがキーON状態にならず、もちろんエンジンの始動も行なうことが不可能。

これらキャリブレーションのプログラムを行なうには、GMメーカーサーバーにアクセスしてSPS（サービスプログラミングシステム）を起動させる必要があります。

パススルーにて現車に適合したキャリブレーションを選択し、

サーバーよりデーターをダウンロードし、現車のECUへと転送してプログラミングの実行。

無事プログラミングを終えると、BCMは起動してメーターもキーON表示を行ないますが、まだこの状態ではセルモーターを廻すことは出来ません。

先にも述べたように、BCMは車両の各種電装品を制御するCAN及びLINのゲートウェイ機能を有している重要なECUなので、現車に対する各種セットアップが必要とされます。

具体的にはイモビライザーの設定やタイヤプレッシャーID学習等、様々な制御に関与しているので、それらを順番にセットアップすることでようやく新しいBCMが現車にマッチングした状態へと完了します。

UG/yoshida

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日本仕様への灯火類改善作業に伴い、オリジナルのウインカー出力とは別に配線を施す作業が多々必要なアメ車。

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DynaPackによる実測にて、800psを軽く上回る821psをマーク。

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スピードリミッターの上限値変更を施行した、W218型ベンツCLS400です。

バリアブルスピードリミッター機能が備わったベンツでは、デフォルトの状態ではMAX値が210km/hまでとなっています。（AMGは別）

このリミッター上限値の設定変更を行なうことで、MAX値を250km/hまで変更が可能です。

しかしDAS世代では存在していたデペロッパー機能が、現在のディーラー診断機であるXENTRYでは使用できなくなっているので、これらのコーディング変更を行なうにはVediamo等のコーディングソフトを使用して、該当するECUのプログラム内容を変更コーディングすることになっていました。

しかし現在では、診断用にリリースされている一部の汎用テスターでも、純正テスターとの差異化を計って、XENTRYでは行なうことが出来ないコーディングデーターの一部変更を可能にした機種も多く存在してきてます。

これらを使用することによって、より短時間に設定変更が可能になり、今回のCLSもバリアブルスピードリミッターとエンジン側のリミッター等を変更。

MAXリミッター上限値を250km/hまで…但し、公道では確認が取れない内容なので…。

UGではベンツ専用診断機である「XENTRY/DAS」を完備し、アメ車のみならずベンツの修理も数多く承っております（2018y度年間ベンツ修理入庫実績200台）

あらゆるクラスの各種故障診断はもちろん、ECU交換の際に必要なオンラインによるSCNコーディング等、ディーラーレベルの作業が可能です。

また、ディーラーでは行うことの無い、各種コーディング変更等も修理作業にて実施（例：一部の中古部品プログラム変更による同期/SBC作動時間超過に対するリセット処置等/その他TVアクティブ化やデイライト等の各種カスタムコーディング）

ベンツの修理でお悩みの方は、ユーザー様/業者様問わず、お気軽にご連絡お願いします。

UG/yoshida

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LAチャレンジャーの新たなシーケンシャル仕様テールランプ、その名は「Bi Sequential（バイシーケンシャル）」

現在量産化に向け試作段階ですが、今後UGチャレンジャーの「オプション仕様」として開発中。

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チェックエンジンの警告ランプが点灯して、走行してもミッションが3速以上シフトアップしないというトラブル診断で、この度初めてご入庫頂いた、2004yダッジデュランゴの診断です。

wiTECH2.0（ワイテック2）を使用して、DTC（故障コード）を確認すると、アウトプットシャフトスピードセンサーのエラーが入力されています。

ミッションのアウトプットシャフト＝プロペラシャフトの回転数を検知出来ないため、ECUがミッションの変速制御を正常に行えず、警告ランプ点灯＆変速トラブルが発生しているもの。

このアウトプットシャフトスピードセンサーは、このデュランゴの場合、ミッションの左側面後方に装着されています。

上記エラー＆実測値も異常の場合、まず疑うのはやはりセンサー自体の不具合…ですが、センサー単体を測定しても不具合とは断定できない状態。

センサーの検知値を制御するECUであるパワートレインモジュール（PCM）は、エンジンルーム内にあるので、途中の配線トラブルも視野に入れ、PCM側での配線測定診断を実施。

すると…画像の矢印箇所がアウトプットシャフトセンサーのインプットシグナルラインですが、PCMに接続されるカプラーから端子が半分程度抜けてきているのが判明。

そのため、カプラー接続部で接触不良が発生し、走行時の状況によってアウトプットシャフトセンサーの検知値が途切れる状態でした。

…本来、こういった端子からの配線抜けが自然に起こるとは考えにくく…どうもナビゲーション用の「車速パルス」信号をこの配線から分岐させていた形跡があるので、おそらく配線取付時に負担がかかって抜けてきたのではないかと推測できます。

抜けかけていた端子を元の位置まで挿入し、カプラーを接続した後は、先の症状も改善され修理完了です。

UGではオンラインディーラー診断機であるwiTECH2（ワイテック2）を導入しています。（2018y度年間クライスラー&ダッジ修理入庫実績340台）

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テスター診断にて、オートパーク機能を追加リプログラミングしている、2013yダッジチャージャー3.6の作業です。

2012y以降のLX及びLD系では、8速電子制御式オートマチックミッション（8HP45/845RE）が搭載されています。

このミッションが搭載された今回の3.6リッターLDでは、以前の5速AT等とは異なり、エレクトロニックシフトレバーが採用されています。

「レバー」といっても電子シフトの操作スイッチなので、シフトポジションを選択した後も常にレバーが中央位置に戻る構造。

この動作ゆえ、運転者が停車をした際にPにシフトしていると誤認識や、PにシフトしたつもりがR位置だったり等によるポジション認識ランプの未確認により、サイドブレーキをかけずに車外に出ると車が動き出すおそれがあります。

これらの操作ミスを誘発する可能性に対する改善処置として、メーカーよりセーフティーリコールとして、ECUのリプログラミングによるオートパーク機能の追加処置がアナウンスされています。

具体的には、オートパーク制御に関連する数種のECUソフトウェアをリプログラミングすることで、その機能が追加された状態に改善されます。

wiTECH2.0（ワイテック2）を使用して、本国のメーカーサバーより該当するECUを順番にフラッシュ処理を行なって、オートパーク機能追加に対するリプログラミングの実行。

リプログラミングによりオートパーク機能が追加されると、例えば走行して停車後にPにシフトし忘れてても、ドアを開けてブレーキペダルを離すと車両が危険と判断して、強制的にPへ自動シフトを行うようになります。

上記安全機能により、例えばドアを開けた状態ではバック（もちろんDも）操作は行なえなくなりますので、それを「不便」と感じる方はご注意ください。

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走行すると足回りから激しく異音が発生する…ということでお預かりした、E71型BMW X6の作業です。

少しロードテストを行なうと、あからさまに左前側の足回りより「何かが取れてしまっている？」と思えるほどの異音を確認。

この症状…足回り関連は、異音の発生原因箇所となる部位が数点存在しますが…予測通りのアッパーマウント分離。

この型のBMWでは症例が多く、マウントブッシュが劣化してサポートベアリング部が千切れてしまい、ショックアブソーバーの上部が固定されずに異音が発生。

E71も既にデビューから10年経過し、SUVボディを支える足回り系の劣化/損傷が発生してきている車両も多くなってきています。

ただ、そういった弱点となる消耗部位に対して、優良社外製品も多く流通してきているので、その辺りを上手く利用すれば比較的リーズナブルに修理することも可能です。

社外製品による交換修理をご希望の方は、事前にお伝えいただければ純正部品使用の場合との比較見積りも提示させていただきますので、ご遠慮なくお申し付け下さい。

UG/yoshida

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ベンツDAS/XENTRY完備（SCNコーディング可能）＆コーディングソフトVEDIAMO及びDTS Monaco完備

BMWテスターISPI NEXT（ISTA-D/ISTA-P）完備　各種プログラミング可能

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室内のドアロックスイッチ及びキーレストランスミッターの双方を使用しても、ドアロック機能が全く作動しない…ということで修理お預かりした、2003yフォードエクスペディションの診断/作業です。

まずは基本となるヒューズを点検しても、特に断線している箇所は存在しません。

このエクスペディションの場合、ドアロックの制御を行なう為のリレー等は全てモジュール内部に組み込まれています。

具体的にはビークルセキュリティモジュール（VSM）にて、各ドアアクチュエーターをコントロールしています。

IDSを使用して、VSMの制御実測診断及び配線の測定等を行った結果、モジュールの内部制御不良と判明。

今回は予算的な面及び部品も国内に無かったので、中古部品を使用して修理作業の進行。

ドアロック系を制御するVSMを交換したので、使用していたリモートトランスミッタをリプログラミングし、無事正常動作の復帰です。

UGでは、VCM2をインターフェイスとしたフォード/リンカーンのディーラー診断機であるIDSを完備。

現在正規ディーラーが存在しないフォード/リンカーン車での修理にお困りの方、ユーザー様/業者様問わずお気軽にご連絡ください。

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LAチャレンジャーの新たなシーケンシャル仕様テールランプ、その名は「Bi Sequential（バイシーケンシャル）」

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チェックエンジンの警告表示が点灯し、時折りエンジンの調子も悪くなるということで修理お預かりしていた、92A型ポルシェカイエンの作業です。

テスターにてDTC（故障コード）を確認すると、No8シリンダーの失火が入力されています。

実際、制御実測値を確認しても、No8シリンダーのミスファイヤー回数が、エンジンの不調に合せてカウントされています。

特定の気筒が失火する原因として、まず思い描くのは「イグニッションコイル」や「スパークプラグ」といった点火系の不具合。

他気筒との振り替えテストも視野に入れて、イグニッションコイルを外して確認してみると、

抜けてきたイグニッションコイルの先端がエンジンオイルで濡れてしまっています。

オイル漏れにてプラグホール内に溜まったエンジンオイルの影響で、点火リークが発生して失火症状が発生していると推測できます。

上記状態の為、まずはNo8シリンダーが位置する左バンクのバルブカバーを取外して、オイル漏れの修理作業が必要です。

画像矢印部のプラグホール部ガスケット劣化によって、シリンダーヘッド内のエンジンオイルが、スパークプラグ取付部のホール内へと漏れている状態です。

取外したバルブカバーを綺麗に洗浄して、新しいシールガスケットを組み付け現車へ装着。

漏れたオイルで痛んだイグニッションコイルや、消耗品であるスパークプラグも交換し、正常復帰で無事納車完了です。

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LAチャレンジャーの新たなシーケンシャル仕様テールランプ、その名は「Bi Sequential（バイシーケンシャル）」

現在量産化に向け試作段階ですが、今後UGチャレンジャーの「オプション仕様」として開発中。

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アルミホイルのカスタムにて、純正ホイルからShelby CS1/GunMetalに履き替えられた、2011yフォードマスタングです。

タイヤホイルをセットでリフレッシュされたタイミングで、ホイルに取り付けられるタイヤプレッシャーセンサーも新調。

タイヤプレッシャーセンサーは、内蔵されたバッテリーでデーターを送信している為、年数の経過によって内臓バッテリーが寿命に達すると、データー出力を行なわなくなります。

新しいタイヤプレッシャーセンサーを取り付けた際は、専用のツールを使用して、車両側にセンサーの情報をプログラムしなければ起動しません。

その為にまず、イグニッションキー及びペダル操作にて、車両側のタイヤプレッシャーモニターシステムを学習モードへと移行。

あとは先のツールを使用して、指示された箇所のホイルを順番にセンサーID情報を送信し、全ての情報が学習されると「トレーニングコンプリート」が表示され終了。

新しいTPSの学習をした後は、IDSによる実測確認でも正常にIDが変更され、もちろんタイヤプレッシャー表示も正確に検知します。

UGではTPMツールにより、アメ車に限らずあらゆる車両のタイヤプレッシャーセンサーの学習が可能。

タイヤプレッシャーの警告点灯でお悩みの方、ご遠慮なくお問い合わせ下さい。

また、VCM2をインターフェイスとしたフォード/リンカーンのディーラー診断機であるIDSも完備。

現在正規ディーラーが存在しないフォード/リンカーン車での修理にお困りの方、ユーザー様/業者様問わずお気軽にご連絡ください。

UG/yoshida

*弊社でご購入されたお車以外でも修理/車検等承っておりますので　お気軽にご相談ください

また業者様も大歓迎です　各種専用テスター及び整備マニュアル完備

クライスラー&ダッジ最新ディーラー診断機　WiTECH2.0（メーカーオンライン診断機/ワイテック2）導入　テックオーソリティライセンス年間契約

フォードIDS/VCM2導入済み（各種ECUプログラミング可能）

GM次世代診断アプリケーション GDS2/TECH2（最新インターフェイスMDI2）サービスプログラミングシステム対応

ベンツDAS/XENTRY完備（SCNコーディング可能）＆コーディングソフトVEDIAMO及びDTS Monaco完備

BMWテスターISPI NEXT（ISTA-D/ISTA-P）完備　各種プログラミング可能

その他　AUTEL製各種テスター/VCDS（VagComDiagnosticSystem）/SnapOn MTG5000/DENSO DST-i等多彩に取り揃えています。

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業者様よりお問合せを頂き、TCM（トランスミッションコントロールモジュール）のプログラミングにてご入庫いただいた、2007yキャデラックエスカレードです。

ミッションの不具合修理でミッション内部のバルブボディAssyを交換したので、それに対するプログラム処理のご依頼です。

新品のバルブボディを取り付けただけの状態では、各種警告点灯及びシフトポジション表示も行なわず、DやRに入れてもクリープでしか動きません。

エスカレードに搭載されている6L80E型の電子制御式6速ATは、バルブボディに装着されているエレクトリカルコンポーネント内部にATを制御するECUであるTCM（トランスミッションコントロールモジュール）が組み込まれています。

その為、新品のバルブボディへと交換しただけでは、TCMが現車へプログラムされていないので起動せず、ミッションの制御を行なうことが出来ません。

これら新品のECUをプログラムするには、GMメーカーサーバーへとログインし、サービスプログラミングシステム（SPS）を起動させて実行します。

オンラインにより現車にマッチングしたキャリブレーションを選択し、

現車へ取り付けられているバルブボディ内のTCM（トランスミッションコントロールモジュール）へと、サーバーよりインストールしてプログラミング。

無事プログラミングが終了すればTCMは起動を開始し、各種警告の消去はもちろんシフト表示も行い、現車に対するミッションコントロールの制御を行なうようになります。

UGではGM系（シボレー/キャデラック等）の純正診断機器であるGDS2/TECH2を完備（インターフェイス/MDI2）し、GM/Tisオンライン起動による各種プログラミングも常時対応可能です。

UG/yoshida

弊社でご購入されたお車以外でも修理/車検等承っておりますので　お気軽にご相談ください

また業者様も大歓迎です　各種専用テスター及び整備マニュアル完備

クライスラー&ダッジ最新ディーラー診断機　WiTECH2.0（メーカーオンライン診断機/ワイテック2）導入　テックオーソリティライセンス年間契約

フォードIDS/VCM2導入済み（各種ECUプログラミング可能）

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2015ｙダッジチャレンジャー用/ウインカーCANBUSアダプター販売

　車輌のCANラインより、ウインカーの出力信号を取り出す、灯火類改善用のCANBUSアダプターです。

　カナダモデルでの対策等でお困りの業者様、これがあれば容易に日本仕様への灯火類改善が可能です。

　お問い合わせは冨田/吉田まで（業者様専用部品ですので、一般の方への販売はお断りすることがございます）

クライスラー/ダッジ　LEDウインカー改善用　ハイフラキャンセラーも単体販売可能

日本仕様への灯火類改善作業に伴い、オリジナルのウインカー出力とは別に配線を施す作業が多々必要なアメ車。

この小さなユニットひとつで最大4箇所のウインカーハイフラキャンセルが可能です。

SRTヘルキャット×DIABLOの組み合わせで、未知なるDemon（デーモン）スペックの領域へ…

DynaPackによる実測にて、800psを軽く上回る821psをマーク。

UGでは各メーカー用DIABLOSPORT/inTune常時在庫しています。

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ヘッドライトスイッチの操作にて、ライト点灯時の不具合が発生するということで、この度初めてUGにお越しいただいた、2011yダッジデュランゴの診断です。

まずはwiTECH2.0（ワイテック2）を接続して、各ECUが関連するエラーを検知していないか確認すると、ライトレインセンサーモジュール（LRSM）が通信損失状態と判明。

LRSM（ライトレインセンサーモジュール）はオートワイパーシステムの主要コンポーネントですが、周辺光を感知する機能によりオートライト制御にも大きく影響します。

フロントガラスの状態により感知能力に著しく影響する場合もありますが、今回のトラブルはセンサーモジュール自体の通信損失。

センサーモジュールに接続される配線等を測定し、LINバス回線も含めて配線側に問題が存在しないのにセンサーモジュールがスリープ状態。

その機能制御を行なわなくなったセンサーモジュールは、新しいLRSM（ライトレインセンサーモジュール）へと交換が必要ですが、その際はテスターを使用してLRSMのアダプションの実行が必要です。

UGではオンラインディーラー診断機であるwiTECH2（ワイテック2）を導入しています。（2018y度年間クライスラー&ダッジ修理入庫実績340台）

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クライスラー&ダッジ最新ディーラー診断機　WiTECH2.0（メーカーオンライン診断機/ワイテック2）導入　テックオーソリティライセンス年間契約

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走行中に時折り「REDUCE ENGINE POWER」の警告メッセージが表示して、同時に各種チェックランプ点灯及びエンジンが噴けなくなるというトラブル診断でお預かりした、2004yハマーH2の作業です。

この症状の原因は、スロットル制御に関連する不具合によるもので、今回のH2もスロットルアクチュエーターに関するエラーが多数入力されていました。

スロットル制御不良の原因と成りえる箇所としては、スロットルボディ（スロットルアクチュエーター）本体をはじめ、エンジンのECU（ECM）や配線等の不具合、

そしてこのエンジンの場合は、スロットルアクチュエーターコントロール（TAC）モジュールが備わっています。

これらスロットルコントロールに対する構成関連部品は、お互いがシビアに制御されているので、例えば僅かな配線トラブルでもエラーを検知してしまう可能性があります。

その症状の発生頻度が少なければ、場合によっては判断に時間を要する内容です。

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2015ｙダッジチャレンジャー用/ウインカーCANBUSアダプター販売

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日本仕様への灯火類改善作業に伴い、オリジナルのウインカー出力とは別に配線を施す作業が多々必要なアメ車。

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エアコンが全く効かないというトラブルで、お預かり作業をさせていただいた、987型ポルシェボクスターです。

A/CスイッチをONにして設定温度を下げても、出てくる風は生温い送風状態…。

症例の多いプレッシャースイッチ系のトラブルかと思いきや、今回の987はコンプレッサー本体の機能不具合と判明。

劣化によって正常に圧力供給出来なくなったコンプレッサーを、お持込みいただいた新品のコンプレッサーへと組替えです。

しかし、ミッドシップレイアウトのソフトトップオープン…かなり整備性が悪いです…。

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この度、車検整備にてお預かりしていた、X166型USAモデルのベンツGL550です。

一般的な消耗部品交換の他、今回のタイミングでATFの定期交換を実施。

X166型のGLクラスでは全車 電子制御式7速AT（722.9型7G-Tronic）が搭載されています。

この7速ATは2003y発売の一部のモデルより採用され始め、現在多くのモデルが9G-tronicへと移行しています。

ここ数年、この7G-tronicミッションのバルブボディトラブルをよく耳にするのですが、その多くはATFメンテナンスを怠ったが故に発生しているケースも少なくありません。

多段変速化に伴い、頻繁に変速動作を行うが故、よりスムーズな加減速と燃費への貢献を成し遂げているのですが、その変速回数の多さが故に先代の5速AT（722.6）に比べ、ATFの劣化は早期に訪れます。

これは、AT内部で発生する鉄粉等の浮遊異物増加に伴い発生するトラブルで、定期的な交換メンテナンスでATオイルパン及び磁石をクリーン状態にすることで、ATF劣化の促進を抑制することになります。

もちろん、ATFメンテナンスを行っているからトラブルには絶対に見舞われない訳ではありませんが、そのリスクはかなり軽減できるのも事実。

上記内容により特に7G-Tronicでは、シビアに定期的なATFメンテナンスの管理が必要となり、最低でも5万キロ以内にフィルターを含むATFの交換が必要です。（7G-Tronicにはレベルゲージパイプ及びATF排出ドレンは存在しません）

自動車屋が販促のために…と半信半疑の方もいらっしゃるかもしれませんが、ATF未交換の状態では、かなり高い確率で10万キロ前後でトラブルを起こしています。

7G-tronicでは、近年のATミッションでは多くなった圧送補充にて、油温管理によるオーバーフロー測定となります。

オイルパンの形状やフローパイプの種類等によって、微妙に測定温度が違いますので、必ず専門的な知識と設備を有した工場での交換をお勧めします。

7G-tronic搭載車は、W220後期の一部及びW221系のSクラス、W211（一部を除く）やW212系のEクラス、W219やC218のCLSクラス、W203及びW204系のCクラスなどです。（何れも搭載エンジンによって違いがあります）

UGではベンツ専用診断機である「XENTRY/DAS」を完備し、アメ車のみならずベンツの修理も数多く承っております（2017y度年間ベンツ修理入庫実績164台）

あらゆるクラスの各種故障診断はもちろん、ECU交換の際に必要なオンラインによるSCNコーディング等、ディーラーレベルの作業が可能です。

また、ディーラーでは行うことの無い、各種コーディング変更等も修理作業にて実施（例：一部の中古部品プログラム変更による同期/SBC作動時間超過に対するリセット処置等）

ベンツの修理でお悩みの方は、ユーザー様/業者様問わず、お気軽にご連絡お願いします。

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他のチャレンジャーとは違う、シーケンシャルターンシグナル＆アダプティブブレーキランプ。

その全ては、UGオリジナル。

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車検整備にてお預かり作業を行った、2006yクライスラー300Cです。

2005y以降のクライスラー/ダッジの乗用車では、電子制御式5速ATであるNAG1型が採用（一部のグレードは4速AT）され、現在の8速ATへと移行するまで多くの車両に搭載されていました。

この5速ATは、ご存知の方も多いでしょうが、1996yにベンツが初めて電子制御式ATとして開発/搭載した722.6型5速ATミッションと同型ミッションです。

それ故、当時のベンツと同じく、電子制御用の接続カプラー部より、ATフルードが漏れてきやすいのが弱点。

ATフルードが外部に漏れるトラブルだけでなく、カプラー内部リークに起因する「毛細管作用の原理」により、ボディ側に装備されたミッションのECU（TCM/トランスミッションコントロールモジュール）内部へと配線を伝ってATFが浸入するトラブルへと発展します。

もちろん、室内に取り付けられている電子ユニット内なのでATFが混入してしまうと、最悪ECU本体が壊れる危険性が高いので、そうなる前に定期的にカプラー部のチェック及び交換が必要です。

また今回の300Cでは、序にATオイルパンも取外して、ATF及びフィルターのリフレッシュです。

スラッジ等で汚れたオイルパンと磁石を洗浄して、新品のフィルターを取り付けます。

先のカプラーも新しい部品へと組替えて、適正量のATFを充填して終了。

このNAG1型5速ATは基本的に耐久性も高いミッションなので、定期的なATフルードのメンテナンスと事前にリーク等のトラブル処置を行なっていれば、末永く乗り続けることも可能かと思います。

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もともと2個所有していたキーをひとつ紛失してしまったので、紛失したキーの登録削除及び新しく取り寄せた新規キーのプログラムを行なった、2015yキャデラックエスカレードです。

万が一、紛失したトランスポンダーキーが見知らぬ第三者の手に渡ると…キーを携帯しているだけでドアロック解除はもちろん、ワンプッシュでエンジンまで始動出来てしまいます。

そういった防犯上の観点から紛失したキーを使用出来なくする為、サービスプログラミングシステム（SPS）のスペシャルファンクションより、現車に登録されているキーを全て、一旦削除します。

この処置を実行することにより、全てのキーが削除されたので、紛失したキーはもちろん現在プログラムされているキーは0となり、エンジン始動やロック解除出来るキーは存在しない状態にします。

その後、「現在使用していた既存キー」ひとつと、新たにUSAから取り寄せた「新品の未登録キー」、この2本だけを使用できるように作業を進めます。

順番に既存キーの再学習と、新たなトランスポンダーキーの新規登録のステップを進めて、

無事2本ともイモビライザー手順が正常に完了。

これで、現在プログラムを行なったトランスポンダーキーの2本のみが、使用可能な状態へとなります。

確認のためGDS2でイモビライザーデーターを確認してみても、現在学習がされているキーは今回作業を行った2本のみというのが判明します。

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チェックエンジンの警告ランプが点灯したままの状態なので、お預かりして点検を行った、2004yハマーH2の作業です。

ECM（エンジンコントロールモジュール）のDTC（故障コード）を確認すると、チェックエンジンを点灯させているエラーは、エバポレーティブエミッション（EVAP）システムの不具合。

EVAPとは主に、ガソリンタンク内から発生する燃料蒸発ガスを大気開放せずに、混合気と共に燃焼させるシステムで、ECM（エンジンコントロールモジュール）にて監視及び制御を行っています。（燃料蒸発ガスは引火性のある有害ガス（揮発ガソリン）なので、自動車ガス規制により大気開放が禁じられています）

ECMの制御機能は、EVAPキャニスタパージソレノイドバルブをオフにし、EVAPキャニスタベントソレノイドバルブをオンにすることによって、EVAPシステムを密閉します。

その際ECMは、燃料タンクプレッシャーセンサを監視して、EVAPシステムに真空が引かれているかどうかを判定します。

TECH2を使用してEVAPシステムに対するパージ/ベント操作を行い、その状況に対する実測検知値の確認/判断により、不具合箇所を順番に探索していきます。

今回のハマーでは、パージソレノイドの要求値に対するタンクプレッシャー検知値より、パージソレノイドバルブの固着と判断。

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点検整備にて、フロントサスペンションのアッパーボールジョイント損傷が診られる、1999yシボレータホの作業です。

この辺りのC/Kモデルでは、各ボールジョイントにグリスニップルが装着されグリスの定期充填可能な構造となっています。

しかし画像のようにブーツの劣化等が診られる状態では、いくら充填してもグリスが外部に洩れ、逆に外部の異物等がジョイント内に混入して磨耗が促進されます。

定期的なグリス充填によってジョイント部から異音は発生し難くなりますが、磨耗したボールジョイントではC/Kの重たい車重に耐えられず、ジョイント部が破壊されて外れてしまう危険性もあります。

特に今回のタホのアッパーボールジョイントは、アームに対しリベットで装着されていたので、おそらく新車時から一度も交換していない状態と推測されます。

と言うのも、修理交換用のリペア部品で供給されるアッパーボールジョイントは、取付用にボルトナットが付属されています。

新車時から未交換となると、おおかた20年近く経過したボールジョイント…既にジョイント駆動部の機械的寿命を経過していると考えてもいい年数です。

カシメられたボールジョイントの取り付け部をグラインダー等を使用して削り落とし、新品のボールジョイントへと組替え。

損傷が激しかったのは左側でしたが、条件的には同じなので右側も同様に組替え作業。

なんとか、お盆休み前に納車出来そうです…。

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