誠に勝手ながら、8/11（日）～8/17（土）まで、夏季休業とさせていただきます。

8/18（日）PM12:00より、通常通り営業いたします。（平日10:00～20：00 土/日/祝　12：00～18：00 定休日/毎週水曜日）

ご迷惑おかけしますが、宜しくお願いします。

UG/スタッフ一同

*弊社でご購入されたお車以外でも修理/車検等承っておりますので　お気軽にご相談ください

 また業者様も大歓迎です　各種専用テスター及び整備マニュアル完備

クライスラー&ダッジ最新ディーラー診断機　WiTECH2.0（メーカーオンライン診断機/ワイテック2）導入　テックオーソリティライセンス年間契約

フォードIDS/VCM2導入済み（各種ECUプログラミング可能）

GM次世代診断アプリケーション GDS2/TECH2（最新インターフェイスMDI2）サービスプログラミングシステム対応

ベンツDAS/XENTRY完備（SCNコーディング可能）＆コーディングソフトVEDIAMO及びDTS Monaco完備

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その他 　AUTEL製各種テスター/VCDS（VagComDiagnosticSystem）/SnapOn MTG5000/DENSO DST-i等多彩に取り揃えています。

アーバンガレージ　TEL　072-638-5579　まで　まずはお電話を

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8/11から8/17までの7日間　夏季休暇にてご迷惑をおかけしましたが、本日 8/18 PM12時より通常通り業務を再開します。

なお連休明けのため、特にサービス業務においては混雑する可能性がございますが、迅速な対応を心がける所存でございますので、ご理解の程宜しくお願い申し上げます。

有限会社UG/アーバンガレージ　スタッフ一同

〒567-0865　大阪府茨木市横江1丁目15-52　　TEL 072-638-5579/FAX 072-638-5828  e-mail:info@ug-4y.com

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お盆休み前にエンジンオイル交換にてお越しいただいた、2006yダッジマグナム6.1L/SRT。

オイルを排出する為に、リフトに上げてみると、アンダーカバーに冷却水の垂れた痕跡が…。

アンダーカバーを取外すと、エンジンのフロント側より冷却水の洩れ痕が確認できます。

ウォーターポンプ周辺から漏れてきているのは明らかなのですが、

よく観察するとタイミングケースとエンジンブロック接合面からの漏れも怪しい状態です。

この状態で連休中乗ることは危険なので、お預かりしてまずウォーターポンプを取外し。

さらにエンジンのタイミングケースも取外して、ウォーターラインの状態を確認します。

これが取外したエンジンのタイミングケースですが、

ウォーターライン接合面はガスケットが劣化して、シール機能が果たせていない状態なのが伺えます。

タイミングケースを綺麗に洗浄して、新しいシールを組み付けた状態では、画像のようにシールの膨らみが存在し接合面に対するシール機能を果たしています。

もちろん、ウォーターポンプやサーモスタットも新品へと交換して、

全てを組み付けた後に冷却水を充填し、エンジンを廻して漏れの有無を確認。

適温まで上昇して圧力がかかった状態でも漏れは完治しているのですが、どうも冷却水温度が一定値に安定せず不安定。

その原因はエンジンファンの片側が正常に作動せず、ラジエターの冷却効率が低下しているものと判明。

エンジンファンのトラブルにより水温が安定せず、その負担によって劣化している箇所から漏れが発生…という結果になったと予測できます。

ちなみにもう一台、オーバーヒートでお預かりしている2005yダッジマグナムのV6/3.5L。

こちらは全くエンジンファンが廻らない状態が原因でヒートしたのですが、確認するとラジエターから冷却水の漏れ痕も発生。

同じくファン作動の不具合による水温上昇で圧力が異常に上がり、弱っていたラジエターも逝ってしまったというシナリオ。

嫌らしいのは欧州車と違い、ファンが正常作動しない常態であってもそのステージによって迅速にチェックエンジン等の警告が点灯する訳では無いので、オーナー様がその異常に気付くのが遅れ、昨今の猛暑に耐え切れずに冷却水漏れへと発展…連続して似たようなトラブルのマグナムでした。

UG/yoshida

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LAチャレンジャーの新たなシーケンシャル仕様テールランプ、その名は「Bi Sequential（バイ シーケンシャル）」

現在 量産化に向け試作段階ですが、今後UGチャレンジャーの「オプション仕様」として開発中。

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タイヤプレッシャー機能に対するエラーが発生した、2004yベントレーコンチネンタルGTです。

タイヤプレッシャーモニターシステムは、各ホイルにセンサーが備わっていて、現在のタイヤ空気圧をリニアにモニタリングする安心/便利な機能です。

このセンサーには電池が内蔵されており、年数が経過すれば寿命により交換が必要になります。

例えばこのTPMS機能に対して、その必要性の無い方には、寿命や故障等での警告点灯は逆に煩わしいシステムともいえます。

ベントレーの場合はモニター操作にてTPMS機能のOFF選択がありますが、エンジン始動の度に警告音及び警告メッセージが表示されてしまいます。

そこでTPMS機能を完全にオフ化する手段として、専用のツールを接続しコーディング処置を実行。

TPMS機能を完全に解除したプログラム処置後は、警告音及び警告メッセージは表示されることは、如何なる場合でもありません。

これらはコーディングによって、TPMS機能を車両のプログラムから削除している状態なので、もちろん必要とあればいつでも復元可能です。

UG/yoshida

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ミッションの変速機能がおかしくなった?ということでユーザー様よりお預かりした、W463型ベンツG500の診断です。

しかし入庫時の状態では、試運転を行なっても正常に変速制御をしており、言われている症状が発生していません。

おそらくミッションを制御するEGSユニットに電子制御部のエラーが入力され、エンジンOFFと共にエマージェンシーモードが解除されたものかと推測していました。

しかし今回のゲレンデでは、DASで診断するとEGSにはDTC入力履歴は皆無で、それとは別にトランスファー（VG）のほうにセンサーのエラーが入力されていました。

この内容より、おそらく発生した症状は、上記エラーによってトランスファーが制御せず、ニュートラル状態（もしくはロー状態だったかもしれませんが）のまま駆動力が伝達できない状態だったと思われます。

メーターディスプレイに警告メッセージも表示されていた…ということから、おそらく表示されたメッセージは「TC ハ ニュートラル」であり、トランスファーギア位置のH/L表示がなされていない状態。

この状態は、トランスファーを制御するECUが制御していない状態なので、もちろんトランスファーのアクチュエーターモーターも作動しません。

幸い、現場でエンジンをOFFにして再始動すると復帰した模様で、以後は症状が発生せず…という嫌らしい内容です。

この「TC ハ ニュートラル」アナウンスによる駆動伝達不良トラブル、ゲレンデでは事例の多い故障で、その原因はモーター不良の他にECU本体がダメな場合等 様々です。

もし出先でこの不具合に陥った場合、今回のようにエンジンをかけなおして解除する場合と、それでも解除しない場合はLOW/HIGHスイッチ操作を行なって解除出来る場合もあります。

しかし、何を操作しても解除しない場合…は、DASによるトランスファーケースの学習ステップ操作が必要。

もちろん、明らかにアクチュエーターモーターもしくは関連部品がダメな場合は、再学習等を実行しても復帰できる可能性は低いです。

…しかし逆にその不具合の多くは、何れかの手法で解除した後はVGの制御も正常復帰し、DASによる実測値も基準値内…その不具合が持続もしくは症状発生の頻繁性が少なければ、高額なアクチュエーターモーターが原因と特定する決定打に欠ける故障が多いです。

UGではベンツ専用診断機である「XENTRY/DAS」を完備し、アメ車のみならずベンツの修理も数多く承っております（2018y度 年間ベンツ修理入庫実績200台）

あらゆるクラスの各種故障診断はもちろん、ECU交換の際に必要なオンラインによるSCNコーディング等、ディーラーレベルの作業が可能です。

また、ディーラーでは行うことの無い、各種コーディング変更等も修理作業にて実施（例：一部の中古部品プログラム変更による同期/SBC作動時間超過に対するリセット処置等/その他TVアクティブ化やデイライト等の各種カスタムコーディング）

ベンツの修理でお悩みの方は、ユーザー様/業者様問わず、お気軽にご連絡お願いします。

UG/yoshida

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ウォーターポンプの交換ご依頼にてお預かり作業を行なった、リンカーンマークⅥです。

1980yモデルなので約40年…異常に長いロングノーズボディ（と言っても先代のマークⅤに比べダウンサイズされたボディですが）で2ドア…如何にも当時のアメ車という感じです。

ウォーターポンプを交換するために、エンジンファンのシュラウド廻りを取外して、状態を確認。

ラジエターに水を注入すると、ウォーターポンプにバイパスホースが繋がる箇所より激しく水漏れ…。

繋がっていたホースを取外すと、既にホース取付口は朽ち果てて、この状態ではいくらホースを交換してバンドで締め付けても無意味状態。

アメ車の凄いところは日本車と違い、約40年近く経過した車両のエンジンパーツが、社外製品とはいえども供給されているところ。

新品のウォーターポンプをセットアップして…思いのほか、旧車にありがちな固着して緩まないボルト/ナット等のトラブルも無く、スムーズに作業が終えました。

UG/yoshida

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エンジン不調点検にて、この度初めてUGへお越しいただいた、2001yモデルのフォードF350です。

ダブルタイヤのヘビーデューティーモデルなので、スペースの都合上クイックにて診断/作業。

症状的には、明らかに何れかの気筒が失火している体感症状で、アイドリングの振動はもちろんエンジンの噴け上がりも悪いです。

IDSにてパワーバランスを測定すると、常時No1シリンダーは失火状態で、スロットル開度によってNo6及びNo7シリンダーも時おり失火してしまっています。

スパークプラグを点検すると、長い間交換した形跡が診られない模様。

念のため相対圧縮を測定すると、こちらのほうは全く問題無い状態であったので、必要な部品を手配した後に改めてご来店頂き、クイックにて交換作業です。

手配して交換した部品は、まず消耗品であるスパークプラグを全気筒分（V10エンジンなので10本）。

そして失火箇所の原因であるイグニッションコイルは3本（No1/No9/No7シリンダー分）です。

出来ればイグニッションコイルも全気筒の交換をしたいところですが、V10エンジンなので10本分となると予算的に…なので、最低限必要な個所のみ交換です。

お待ちいただいている間に手配したコイル&プラグを交換した後は、パワーバランス実測も安定し、V10らしいスムーズなエンジン回転が復活しました。

UGでは、VCM2をインターフェイスとしたフォード/リンカーンのディーラー診断機であるIDSも完備。

現在正規ディーラーが存在しないフォード/リンカーン車での修理にお困りの方、ユーザー様/業者様問わずお気軽にご連絡ください。

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2015ｙダッジチャレンジャー用/ウインカーCANBUSアダプター販売

　車輌のCANラインより、ウインカーの出力信号を取り出す、灯火類改善用のCANBUSアダプターです。

　カナダモデルでの対策等でお困りの業者様、これがあれば容易に日本仕様への灯火類改善が可能です。

　お問い合わせは冨田/吉田まで（業者様専用部品ですので、一般の方への販売はお断りすることがございます）

クライスラー/ダッジ　LEDウインカー改善用　ハイフラキャンセラーも単体販売可能

日本仕様への灯火類改善作業に伴い、オリジナルのウインカー出力とは別に配線を施す作業が多々必要なアメ車。

しかし現行モデルのLEDウインカー採用車で、FAULT SENSEラインがランプに接続されている車両は、既存のように抵抗等のダミー回路ではハイフラをキャンセルすることは不可能です。

この小さなユニットひとつで最大4箇所のウインカーハイフラキャンセルが可能です。

SRTヘルキャット×DIABLOの組み合わせで、未知なるDemon（デーモン）スペックの領域へ…

DynaPackによる実測にて、800psを軽く上回る821psをマーク。

UGでは各メーカー用DIABLOSPORT/inTune常時在庫しています。

The post クイック作業でのミスファイヤー修理/フォードF350 appeared first on UG メンテナンス工場.

エンジンの調子が悪く、チェックエンジンの警告ランプも点灯している、2005yリンカーンナビゲーターの診断です。

体感症状から、何れかの気筒が失火しているという予測どおり、2箇所のシリンダーが常時ミスファイヤーしている状態。

ただし今回のナビゲーターは、マフラーから白煙が発生してガソリン臭も漂います。

以前より、燃費も極端に悪くなったらしいので、上記症状から失火原因はインジェクターの不具合によるものと推測出来ます。

各気筒に装備され、シリンダー燃焼室に燃料を噴射するインジェクターは、例えば点火系の不具合による失火を検知した際、生ガス排出を抑える為にPCMの制御にて失火気筒の燃料噴射を行ないません。

逆にインジェクターの不具合によって弁が開いた状態（固着）や弁駆動しているにも関らずリークしている場合、PCMの制御信号より多くの燃料がシリンダー内に噴霧されるので、プラグがかぶって失火してしまいます。

また上記状態のインジェクターでは、失火検知によってPCMがフューエルカットを行なっても、シリンダー内に燃料が供給され続けるので、生ガスを排出してしまう状態に陥ります。

この3バルブエンジンでは、インジェクタートラブルによる失火原因の事例が多く、今回のナビゲーターも失火検知箇所のインジェクターがリークしている状態と判明。

もちろん、燃料の異常供給によって点火プラグもかぶってしまうので、同時にスパークプラグも交換します。

こういったインジェクタートラブルで怖いのは、必要以上にシリンダー内に燃料が供給されることにより、燃焼室容積内に溜まったガソリンによる異常圧縮。

俗に言う「ウォーターハンマー」と同じ理屈で、場合によってはエンジンを損傷させてしまうこともあります。

今回のナビゲーターでは、作業後に相対圧縮を測定しても圧縮トラブルは見受けられず、もちろんエンジンの不調症状は完治しました。

…ただ残念なことに、排出された生ガスによって触媒機能が犯され…この実測では、触媒機能低下による警告灯が点灯するのは時間の問題です。

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他のチャレンジャーとは違う、シーケンシャルターンシグナル＆アダプティブブレーキランプ。

その全ては、UGオリジナル。

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車両移動が困難なほど車高が下がって上がらなくなった、97A型ポルシェパナメーラGTSの作業です。

PASM（ポルシェアクティブサスペンションマネージメント）と呼ばれるエアサス機能を有したパナメーラでは、近年エアリーク等によるトラブルが多く報告されています。

特に過去、エアリークにてストラット交換等の修理暦がある車両では、エアを供給するPASMポンプの劣化も診受けられるものあり、後に突然機能しなくなるケースも存在します。

機能不良となったポンプは交換となるのですが、最近では優良社外製品も多く存在するようで、今回は持ち込み品のポンプを使用して作業。

ポンプ交換後はテスターを使用して、各種設定等の処理を行い…ポンプ機能低下による交換の際は、リレーとヒューズも同時交換が必要です。

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左側のヘッドライトが全く機能しなくなったトラブルでご入庫頂いた、W190型AMG GTの作業です。

ベンツのヘッドライトは、LEDインテリジェントライトシステムが採用されており、ECUの制御にて走行スピードや周囲の状況に応じて最適な配光を行なう機能が備わっています。

XENTRYにてショートテストを実行すると、点灯しない左側ヘッドライトコントロールユニットと通信不良が発生。

ユニットへの電源供給等、車両側の配線を調べてた結果、

コントロールユニット内部不良によって起動しない状態と判明したので、フロントフェイスを分解してヘッドライトを取り外します。

ヘッドライト本体からコントロールユニットを取外し、新品のユニットへと組替えます。

こういったコントロールユニットをただ交換しただけでは、現車に対するプログラムが無の状態なので、作動開始処置を行なわなければECUは起動せず＝ライトシステムは全く機能しません。

XENTRYを使用してオンラインによるプログラミング/SCNコーディング等のステップを実行して、新しいヘッドライトコントロールユニットを起動させます。

UGではベンツ専用診断機である「XENTRY/DAS」を完備し、アメ車のみならずベンツの修理も数多く承っております（2018y度 年間ベンツ修理入庫実績200台）

あらゆるクラスの各種故障診断はもちろん、ECU交換の際に必要なオンラインによるSCNコーディング等、ディーラーレベルの作業が可能です。

また、ディーラーでは行うことの無い、各種コーディング変更等も修理作業にて実施（例：一部の中古部品プログラム変更による同期/SBC作動時間超過に対するリセット処置等/その他TVアクティブ化やデイライト等の各種カスタムコーディング）

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チェックエンジンの警告ランプが点灯したというトラブルで、お預かり修理をさせていただいた、2015yフォードマスタング/2.3Lエコブーストの作業です。

IDSを使用して警告ランプを点灯させているDTC（故障コード）を確認すると、センサー2側（下流側）O2センサーのヒーター回路に対するエラーを検知しています。

多くの車両では、マフラーの触媒前（センサー1/上流側）と触媒通過後（センサー2/下流側）にO2センサーが装着されており、特に上流側はエンジン燃焼室から排出された排気ガスを直接検知することによって空燃比を監視し、常にエンジンを理論空燃比に対する補正を行う上で最も重要なセンサーのひとつとなります。

もちろん、O2センサーの補正機能が損なわれると、走行状態に応じた燃料調整を行うことが出来ず、体感する各種不具合が発生します。

しかし、今回の場合は補正機能そのものの不具合では無く、センサー2側のヒーター回路に対する不具合。

高温の排気ガスに晒されているO2センサーは、その多くがジルコニア素材が使われています。

このジルコニアは600度以上の温度でないと活性化されないので、エンジンを始動して排気温度が上がるまで、O2センサーを電気的に暖気する機能。

特にヒーター機能だけが損なわれたとしても、O2センサー自体の検知機能が正常であれば、通常走行においてECUに対する補正機能には大きく影響しません。

しかし、O2センサー温度が低い間は正確な信号をECU に送ることが出来ないが故、一般的にエンジンをかけた瞬間の排気ガスはガソリンが濃くなるので、排気ガスを浄化する触媒にダメージを与えてしまうリスクが少なからず存在します。

そういった後のトラブルを誘発する可能性もあるので、不調を体感しなくとも必要とされている機能を全て正常に保つメンテナンスが重要です。

UGでは、VCM2をインターフェイスとしたフォード/リンカーンのディーラー診断機であるIDSも完備。

現在正規ディーラーが存在しないフォード/リンカーン車での修理にお困りの方、ユーザー様/業者様問わずお気軽にご連絡ください。

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2015ｙダッジチャレンジャー用/ウインカーCANBUSアダプター販売

　車輌のCANラインより、ウインカーの出力信号を取り出す、灯火類改善用のCANBUSアダプターです。

　カナダモデルでの対策等でお困りの業者様、これがあれば容易に日本仕様への灯火類改善が可能です。

　お問い合わせは冨田/吉田まで（業者様専用部品ですので、一般の方への販売はお断りすることがございます）

クライスラー/ダッジ　LEDウインカー改善用　ハイフラキャンセラーも単体販売可能

日本仕様への灯火類改善作業に伴い、オリジナルのウインカー出力とは別に配線を施す作業が多々必要なアメ車。

しかし現行モデルのLEDウインカー採用車で、FAULT SENSEラインがランプに接続されている車両は、既存のように抵抗等のダミー回路ではハイフラをキャンセルすることは不可能です。

この小さなユニットひとつで最大4箇所のウインカーハイフラキャンセルが可能です。

SRTヘルキャット×DIABLOの組み合わせで、未知なるDemon（デーモン）スペックの領域へ…

DynaPackによる実測にて、800psを軽く上回る821psをマーク。

UGでは各メーカー用DIABLOSPORT/inTune常時在庫しています。

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チャージランプ（バッテリーの警告ランプ）が点灯して、とうとうエンジンがかからなくなったという案件にて、この度 初めてUGへご入庫いただいたE82型BMW135iクーペの診断/作業です。

チャージランプが点灯する多くの原因は、オルタネーターの充電制御不良…今回のE82もDTCをもとにテスターによる診断過程をすすめた結果、オルタネーターの発生電圧が異常に低い状態です。

一見、容易そうに見えるオルタネーターの取り外しですが、1シリーズのボディに6気筒ターボエンジンを搭載している135では、エンジンのフロント周りを分解し、更にエアコンコンプレッサーも取外さないとオルタネーターが出て来ません。

オルタネーターの発生電圧不良と言っても、その故障原因部位は様々で、内容によって修理過程が異なりますが、今回は年数や距離を考慮してリビルト製品へ組替え。

オルタネーター交換に合せて、劣化したファンベルトをリフレッシュし、冷却水やエアコン冷媒ガスの注入。

完成後はISTAを使用して各種設定作業を行い、無事作業終了です。

UGでは、BMW専用最新テスターISPI NEXT（ISTA-D/ISTA-P）完備し、各種プログラミングにも対応しています。

また、ディーラーでは行うことの無い、各種カスタムコーディング変更等（TVアクティブ化やデイライト等）も実施しています。

BMWの修理でお悩みの方は、ユーザー様/業者様問わずご遠慮なくお問い合わせ下さい。

UG/yoshida

 弊社でご購入されたお車以外でも修理/車検等承っておりますので　お気軽にご相談ください

 また業者様も大歓迎です　各種専用テスター及び整備マニュアル完備

クライスラー&ダッジ最新ディーラー診断機　WiTECH2.0（メーカーオンライン診断機/ワイテック2）導入　テックオーソリティライセンス年間契約

フォードIDS/VCM2導入済み（各種ECUプログラミング可能）

GM次世代診断アプリケーション GDS2/TECH2（最新インターフェイスMDI2）サービスプログラミングシステム対応

ベンツDAS/XENTRY完備（SCNコーディング可能）＆コーディングソフトVEDIAMO及びDTS Monaco完備

BMWテスターISPI NEXT（ISTA-D/ISTA-P）完備　各種プログラミング可能

その他 　AUTEL製各種テスター/VCDS（VagComDiagnosticSystem）/SnapOn MTG5000/DENSO DST-i等多彩に取り揃えています。

アーバンガレージ　TEL　072-638-5579　まで　まずはお電話を

　平日10:00～20：00　　土/日/祝　12：00～18：00　　定休日/毎週水曜日

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チェックエンジンの警告ランプが点灯したのでテスター診断にてご来店いただいた、W204型ベンツC180の作業です。

XENTRYにてDTC（故障コード）を確認すると、インテークカムポジションセンサーに対するエラーを検知しています。

ユーザー様に確認したところ、体感する不調症状は発生していないが、エンジン始動時のみガラガラ…という異音が発生している模様。

M271系エンジンでは特に多いこの症状…DTCの内容だけだと、カムポジションセンサーの不具合と錯覚してしまうトラブル。

しかしカムポジションセンサーの不良が原因で、エンジン始動時にガラガラ音が時折り発生することはありません。

エンジン始動時にのみ聞き取れるガラガラという異音の発生源は、明らかにタイミングチェーン廻りから発生しているもの。

バルブタイミングの状態を確認するために、エンジン上部周りを分解します。

クランクを上死点に合せてカムシャフトの位置を確認すると、EX側は正常ですが、IN側がずれている状態。

このIN側カム位置のずれをインテークカムポジションセンサーが検知し、EX側カムとのシグナル比較が妥当でない（ずれているので）状態なので、先のDTC（故障コード）が入力されます。

このエンジンでは可変カム機能が備わっているのですが、カムアジャスターの不具合によって、始動時のエンジン回転に対する負荷がかかる状態時にズレが発生し、先のDTC入力及び異音が発生します。

エンジンのフロントタイミングケースを取外し、専用のSSTを使用してカムを固定。

IN側及びEX側双方のカムアジャスターを、新品部品へと組替えます。

もちろんタイミングチェーンも取外すので、再使用不可のチェーンテンショナーも新しいものへと組替え、バルブタイミングの確認。

作業後のXENTRYによる実測テストを行い、正常制御の確認。

もちろん始動時の異音も解消し、本日無事納車完了です。

UGではベンツ専用診断機である「XENTRY/DAS」を完備し、アメ車のみならずベンツの修理も数多く承っております（2018y度 年間ベンツ修理入庫実績200台）

あらゆるクラスの各種故障診断はもちろん、ECU交換の際に必要なオンラインによるSCNコーディング等、ディーラーレベルの作業が可能です。

また、ディーラーでは行うことの無い、各種コーディング変更等も修理作業にて実施（例：一部の中古部品プログラム変更による同期/SBC作動時間超過に対するリセット処置等/その他TVアクティブ化やデイライト等の各種カスタムコーディング）

ベンツの修理でお悩みの方は、ユーザー様/業者様問わず、お気軽にご連絡お願いします。

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LAチャレンジャーの新たなシーケンシャル仕様テールランプ、その名は「Bi Sequential（バイ シーケンシャル）」

現在 量産化に向け試作段階ですが、今後UGチャレンジャーの「オプション仕様」として開発中。

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エアコンの効きが悪くなった…どうも冷媒ガスが漏れている様子のF10型BMW M5の診断です。

リーク箇所を調べる為に、蛍光剤を注入してしばらく放置すると、F系BMWでは定番ともいえるコンデンサー部からリーク反応が診られます。

コンデンサーを交換するためにエンジンフロント周りを分解し、エンジンファンやラジエターそして各種オイルクーラーを順番に取外し。

リークが発生していたコンデンサーは、かなりコア部に汚れが目立ち、冷却効率も悪そうな状態。

今回の作業では交換しないラジエターや各種オイルクーラーのコア部を清掃し、新品のコンデンサーをインストール。

コンデンサー交換に伴い排出した油脂類を補充して、エアコンシステムの真空保持を確認後に、規定量の冷媒ガスをチャージ。

仕上げは分解作業に伴って入力されたエラー等の消去と、各種制御機能の確認を終えれば作業終了です。

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業者様よりエンジンが始動しなくなったので診断に対するご相談を頂いた、W463型ベンツG350ブルーテックのXENTRYチェックです。

症状的にはイグニッション操作でセルモーターまでは廻るけど、肝心のエンジンが全く始動しなくなったというもの。

現地でDTC（故障コード）を確認すると、AdBlueコントロールユニットが起動せず…そのために始動条件が揃わない状態と推測。

そもそも、この不具合に陥った理由をお伺いすると、リアゲート廻りの作業中に誤って、リアヒューズボックスのB端子を工具でショートさせてからというもの。

その際、30Aのブレードヒューズが断線したので交換されたのですが、よくよく確認するとリアSAMモジュールの電源回路が成立していません。

これら各ヒューズボックスへと供給される電源は、バッテリーより「プレヒューズボックス」を経由して供給されます。

機能的にはヒュージブルリンクとなり、例えば事故等でバッテリーショートトラブルが発生するとシャットダウン機能が働き、多岐に存在するECU回路を保護して火災事故等の発生を抑えます。

今回はショートによって運悪くこの回路が断線し、先のエラー入力及び通信不能が発生していました。

回路的にはプレヒューズボックスユニット内の1系統が断線、150Aの回路断線が発生。

このプレヒューズ回路、内部に装備されている今回断線した150Aヒュース回路単体で供給されておらず、シャットダウンした際はプレヒューズボックスAssy交換で約5万円以上の部品代となります。

その部品だを考慮すると…なので、今回は内部回路を組替え修理。

無事、現物内部組替作業でプレヒューズ回路が再生できました。

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エアコンが効かなくなったということで、点検お預かりさせていただいた、W463型ベンツG500の作業です。

ガス漏れか？コンプレッサー機能不良か？と予測しながら診断すると、異常にエアコンの冷媒プレッシャー値が高い状態。

その原因は、コンデンサーを冷却する電動ファンが廻らず、高圧が基準値を大幅に上回りコンプレッサーが止まる状態です。

まずはヒューズから…と確認すると、ヒューズボックスが加熱して溶けてしまっている状態。

この不具合…電動ファンが頻繁に作用するゲレンデでは地味に多く存在し、配線等がショートして焼けているのではなく、ヒューズ差込部の接点不良等により加熱してケース部が溶けている状態です。

新しいヒューズボックスを用意して、既存の配線を接続…もちろん各ヒューズも念のため交換しておきます。

電動ファンの回路成立後は、高圧値に対してリニアに駆動冷却し、エアコンコンプレッサーも安定した制御を行なうようになりました。

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エアコンが全く効かなくなったというトラブルにてお預かりさせていただいた、フェラーリカリフォルニアの作業です。

テスターを接続して、エアコンコントロールに対する制御を確認すると、DTC（故障コード）の入力は皆無。

ユニット制御系のトラブルでは無さそうなので、ゲージを接続して冷媒ガスの残圧を測定すると、プレッシャー値が全くありません。

何処からか過大な冷媒ガス漏れが発生しているので点検をすると、上から僅かに見える隙間より、低圧ラインが途中で外れているのが判明。

診やすいように左フロントフェンダー内部のライナーカバーを取り外すと、コンプレッサーへ導かれる低圧パイプの途中がワンタッチコネクターとなっているのですが、見事に抜けてしまっている状態。

再度挿しなおすと、カチッと節度感あるジョイントなのですが、抜けたということはコネクター部のロックが弱い可能性があります。

…ただし部品としては高額なパイプAssyでの供給で、しかも日本に在庫が無い状態。

とりあえず今回は、パイプを再度挿しなおした状態で真空引きを行い、規定量の冷媒ガスを注入。

暫くエンジンをかけて抜けが発生しないか確認し、テスターを使用して作業時に入力されたエラー等の確認と消去。

ハイパフォーマンスマシンらしい快適な室内空間が蘇りましたが、また再発する場合はパイプ交換が必要となります…。

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2015ｙダッジチャレンジャー用/ウインカーCANBUSアダプター販売

　車輌のCANラインより、ウインカーの出力信号を取り出す、灯火類改善用のCANBUSアダプターです。

　カナダモデルでの対策等でお困りの業者様、これがあれば容易に日本仕様への灯火類改善が可能です。

　お問い合わせは冨田/吉田まで（業者様専用部品ですので、一般の方への販売はお断りすることがございます）

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各部点検整備にて作業中の、2018yダッジチャレンジャーです。

V6の3.6L/VVTエンジンが搭載されたモデルですが、このエンジンではエレメントハウジング部からのオイル漏れが発生する事例が存在します。

Vバンクの中央にマウントされているので、オイル漏れが発生していてもバンク内に溜まり、ある程度までは下には垂れないので気付かないケースも多いかと思います。

オイル漏れが発覚したエレメントハウジングを取外す際は、インテークマニホールドを一式取外さなければアプローチ出来ません。

具体的な漏れ原因としては、取付部シール劣化の可能性もありますが、樹脂製品の形成不良が原因となっている場合も多々存在します。

何れにしても樹脂製部品を使用している部位からのリークの場合は、今回のエレメントハウジングだけに限らず、材質的な弱さ（歪みや劣化による割れ等）を考慮してAssyでの交換が望ましいと思います。

Vバンク内に溜まっていた漏れたオイルを綺麗に清掃して、新品のエレメントハウジングを組み付け作業。

その他、全ての作業が完了した後は、wiTECH2.0（ワイテック2）を使用して各ECUのアップデート。

メーカーサーバーとオンラインにて、新規キャリブレーションを現車のECUへフラッシュしてソフトウェアをアップデートすることにより、今まで不具合と感じていた症状が改善されるケースもあります。

UGではオンラインディーラー診断機であるwiTECH2（ワイテック2）を導入しています。（2018y度 年間クライスラー&ダッジ修理入庫実績340台）

クライスラー/ダッジの現行ディーラー診断機であるwiTECH2.0（ワイテック2）は、最新モデルであっても全車両オンラインによる診断及び修理に対する各種プログラミング作業が可能。

UGでは今後も継続して、ECUプログラミングを含むクライスラー/ダッジ系の全ての作業を自社内で行える環境を維持しますので、メンテナンスでお困りの方は ユーザー様/業者様問わず ご縁慮無くお問い合わせ下さい。

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先日、加速時に発生する異音及び振動に対する処置として、トランスファーオイル交換にてUGへ初めてご来店いただいた、92A型ポルシェカイエンの作業です。

以前にも このブログでお伝えしていますが、92A型（958系）カイエンでは加速時（主に3速/4速くらいで）に、フロア周辺よりドンドンドン…という不快な異音及び振動を発するトラブルが存在します。

先代モデルの9PA型カイエンでは、リアアクスルへと導かれるカルダンシャフトのセンターベアリング破損により、先の症状に似たトラブルが多発していましたが、92A型へとモデルチェンジしたカイエンの多くは別の原因による症状となります。

その原因箇所の多くはマカン同様、トランスファー内部から発しているものが殆どで、直線加速時の3速や4速辺りやコーナリング時にドンドンドンという奇妙な異音/振動が出ることが多いです。

その不具合に対し初期症状であれば、トランスファーオイルの交換にて改善される可能性が高いという事例も多く報告されています。

今ではそのトランスファーオイルも品番変更されたものが存在し、先の症状が発生しているカイエンでは品番変更されたトランスファーオイルへの入替えが推奨されています。

日本ディーラーでは10万キロ交換不要等記載されていたりしますが、トラブル報告の多いカイエンやマカンのトランスファーではもっと早いスパンで定期的に、且つ事前に新品番へのオイルへと入替されることを推奨します。

カイエンのトランスファーオイル入替は、特に難しい内容でも無く、オイルを事前に用意しておけば、他の一般的なトランスファー同様お待ちいただいている間に作業可能。

…ただし、今回のカイエンでは、作業後の試運転でも改善が診られず…その場合は残念ながら最終ステップであるリビルトトランスファーへの交換が必要。

しかし2日ほど経過した本日、お電話でお聞きしたところ、その後乗り続けると症状が改善され異音振動の発生も出なくなったとのお知らせを頂きました。

走行距離も多い車両だったので、トランスファーのダメージも多かったと予測できるのですが、即効性は無くともオイル変更にて以前よりスムーズな駆動が実現した結果かと思われます。

以上のことからもトランスファーオイル交換履歴の不明な92A型カイエンでは、予防整備として是非トランスファーオイル交換の実施をお勧めします。

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セルを廻してもエンジンがかからないという案件で、業者様より修理ご依頼をいただいた6R型VWポロの作業です。

キーシリンダーを廻すとセルから変な音がしてかからない…おそらくセルが悪いかも？ということでしたが、

セルを廻してガチャガチャと変な音が発生しているのは、エンジンのタイミングケース内部。

実はこの型のポロ等に搭載されていた1.2Lエンジンでは、タイミングチェーンのトラブル事例が多く存在します。

タイミングチェーンの張りを維持するチェーンテンショナーですが、かなり飛び出してしまっている状態です。

この状態に陥る原因は、タイミングチェーンが伸びてしまったが為に発生する症状。

おそらく以前より、エンジン始動直後にガチャガチャと異音が発生し、その後は普通にアイドリングしていたが為に点検を見送り、今回の最終末期トラブルに陥ったと思われます。

タイミングチェーンが伸びて異音だけで済めば未だ幸いなのですが、ギアからチェーンが駒ズレによりバルブタイミングが大幅に狂うと、ピストンとインテークバルブがクラッシュします。

そうなるともちろんエンジンは圧縮不良を起こして、今回のようにエンジンがかからなくなり….修理するには最低限シリンダーヘッドO/H（場合によってはピストン側も損傷の可能性あり）が必要です。

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